航運巨頭宣佈“凍價”，市場能否降溫，海運價格“漲”聲不斷，在疫情的影響下，全球供應鏈混亂的局面不斷加劇。，或許是迫於監管壓力，航運巨頭紛紛選擇凍結運價。在各方壓力下，宣佈“凍價”是一個聰明的選擇。
航運巨頭宣佈“凍價”，市場能否降溫1
從亞洲被運送至美國和歐洲航線的集裝箱，其海運費已經漲了5倍，創下了歷史記錄。然而，當下因“一箱難求”甚至是“一船難求”而導致的運費攀升似乎仍未見頂。
9月14日，記者查閱波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數顯示，中國/東南亞-北美西海岸和中國/東南亞-北美東海岸的海運價格繼續上升，分別爲20586美元/FEU（40英尺標準集裝箱）和22173美元/FEU，突破兩萬美元大關。
各國監管機構也開始關注“天價運費”，並着手打擊不公平收費等行爲。就在這時，航運巨頭們宣佈“凍價”。當地時間9月9日，全球第三大集裝箱承運人達飛海運 （CMA CGM）突然宣佈，凍結運輸貨物的現貨市場價格。很快，另一家航運巨頭赫伯羅特也表示“跟進”。
對市場而言，巨頭們“凍價”不失爲一個利好消息。香頌資本董事沈萌向21世紀經濟報道記者表示，“航運巨頭們的做法或許是爲了航運業本身的穩定發展。目前航運價格居高不下，若繼續上漲的話會嚴重打壓航運需求，損害航運產業的長期基礎。”
然而，仍在不斷小幅上漲的航運市場真的會由此就迎來平靜嗎？
航運暴利的背後
歐美運輸旺季，訂單量暴漲，但全球港口擁堵情況正在持續。緊接着，集裝箱價格大漲，貨主們爲了獲得艙位競相擡高價格，進一步拉昇海運費用……在疫情的影響下，全球供應鏈混亂的局面不斷加劇。
國金證券最新報告稱，8月21日至8月31日，中港協監測八大樞紐港口外貿同比增長4.9%，洛杉磯港口塞港現象仍然嚴重。
在此情況下，運價持續走高。根據倫敦諮詢機構Drewry Shipping Consultants的全球運價指數，截至9月9日，全球40英尺集裝箱平均運價是去年同期水平的309%，達到10083.84美元。該數據已經是連續第21週上漲。當中，部分航線飆漲尤爲猛烈。截至9月12日中國/東南亞-北美西海岸和中國/東南亞-北美東海岸的海運價格繼續小幅上升，均突破2萬美元大關，與去年同期相比均同比上漲500%以上，去年同期價格都在3800多美元左右。
疫情發生以來，超八成的全球貿易量由海運業承擔，海運業對貿易的重要性可見一斑。所以，在訂單需求持續高漲的當下，各家航運公司也在今年迎來業績暴漲。
船隊規模位居世界第三的中遠海控，在第二季度實現盈利216.46億元，有預測認爲其三季度的盈利有望延續。據中遠海控的半年報顯示，上半年淨利潤370.98億元，淨利暴增逾3162.31%。
近期，全球第一大航運公司馬士基也發佈了第二季度財報，該公司在2021年上半年的淨利潤爲65億美元，投資資本回報率 （ROIC） 在過去12個月爲23.7%。藉着公佈業績的契機，馬士基還宣佈收購了兩家從事電商物流業務的公司，來補充自身的電商物流服務。
中國世界貿易組織研究會副會長霍建國曾對媒體表示，在中國到北美的海運價格漲到2萬多美元，已經算是歷史高位了，而箇中的主要原因還是受疫情影響，一些海運公司的航運可能在碼頭停運方面遇到障礙，再加上有些國家的海運碼頭也出現了問題，這些因素加速了某些線路運力的壓縮。
實際上，海運費用的漲幅裏還包含了諸如滯留費、擁堵費等附加費用，尤其是這些增加費用的新政策還在不斷更新，增加數額。高昂的費用成爲了不少外貿企業不能承受之重。
“我們出口的家用類產品，一個櫃子的價值大概是5-6萬美元。在海運漲價之前，原本3-4千美元的運費直接漲到了2萬美元，已經佔據整個櫃子貨值的40%至50%。不得不說運費上漲實在是太誇張了。”專營收納產品的太力科技外貿負責人楊宏生向21世紀經濟報道記者表示，運費的漲幅已經遠遠超出企業所能承受的範圍，“可以說是把整個櫃子的利潤都‘填’進去了。”
楊宏生向21世紀經濟報道記者表示，他們用的FOB（船上交貨價）即由進口商承擔運費，所以在運費上損失不大，但不少商戶都因此延長取貨時間，這就意味着已經做成的'產品不得不暫時存在倉庫裏。“延遲出貨極大增加了倉庫存儲的壓力。時間長了，很容易流失訂單。”他坦言道。
在外貿企業工作的魏小冉也同樣感受到運費飆升的影響。“搶不到倉位，貨只能堆在倉庫，但倉庫很快也爆倉了。”魏小冉告訴21世紀經濟報道，運費剛開始漲的時候，他們就跟客戶各承擔了一半費用，但很多客戶還是寧可不要貨也不願承擔這筆費用。最終，居高不下的運費還是要由消費者買單。海外銷售商王田向記者表示，商品的價格也跟着海運費用水漲船高，翻了好幾倍。
沈萌向21世紀經濟報道記者表示，提出這一筆費用對很多航運公司來說也是迫不得已，“畢竟很多擁堵的航路或港口會影響航運公司的船舶週轉率。”
或會結束暴漲？
海運價格“漲”聲不斷，此前還有專業機構預測，第三季度中國航運市場將持續回暖，在運力增加的同時，運價還將迎來新一輪的上漲行情。不過，這個趨勢很有可能要迎來轉折。
當地時間9月9日，全球第三大集裝箱承運人達飛海運 （CMA CGM）宣佈，凍結運輸貨物的現貨市場價格。達飛海運方面表示，儘管該集團預計未來幾個月價格將攀升，但在五個月內，貨運客戶的現貨市場運費將維持在當前水平。不久後，另一家航運巨頭赫伯羅特也表示“跟進”：“我們認爲即期運費已見頂，不會進一步上漲運費。”赫伯羅特還在聲明中表示，“希望市場慢慢開始平靜下來。”
海運巨頭們之所以決定“凍價”，很大程度上是受制於近期的監管。
9月8日，在第五屆全球監管峯會多邊論壇上，美國聯邦海事委員會主席Daniel B． Maffei和來自歐盟以及中國的代表討論了當前國際運輸的有關事項。峯會主要聚焦在“天價”海運費，就市場的監管和執法進行討論。早在兩個月前，白宮方面就表示，美國總統拜登將下令負責運輸監管的機構，打擊鐵路和海運行業的反競爭行爲和不公平收費，試圖降低消費者的成本。
或許是迫於監管壓力，航運巨頭紛紛選擇凍結運價。但此次“凍價”，並非代表海運價格恆定。Vespucci Maritime的集裝箱航運分析師延森（Lars Jensen）在研究報告中指出，海運費凍結僅僅是凍結現貨價，並不一定排除附加費還將額外增加，這已成爲進出口商人的重大負擔，且附加費用通常被排除在運費基準之外。
所以有一部分貨代和貨主對此並不買賬。在他們看來，航運公司已經將運價推上了高位，暫停漲價已然能夠保證他們的利潤，如今這一行爲其實更像是一種“營銷策略”。
“航運巨頭宣佈暫停運價上漲，看似短期利益受損，實則長期利益受益。” 中信建投交運首席分析師韓軍認爲，此舉能有效規避後期高位大幅回落風險，其次是近期不斷上漲的即期運費使得客戶爭相出貨，鎖定即期價格將壓縮中間商的利潤空間，改善客戶的訂艙體驗，利於長期合作關係的達成。
9月14日，航運股早盤走勢分化，寧波海運（）跌2.21%，中遠海能（）跌1.12%，安通控股（）漲4.46%，而中遠海特（）則漲超4%。中國航運股整體並未呈現降溫的趨勢。
談及外界最關心的海運價格問題，沈萌認爲，可能要等疫情以及一些貿易摩擦趨緩，這些對航運效率有影響的因素減弱之後，航運價格才能回落。“航運價格的上漲在一定程度上的確存在金融因素影響，但主要因素還是基本供求關係矛盾。”他向記者補充道。
很顯然，僅有航運巨頭“凍價”並不能解決“天價”海運費的問題。受影響的各方還需等疫情得到有效控制，才能儘快運輸積壓的貨物，促使供應鏈恢復正常。
航運巨頭宣佈“凍價”，市場能否降溫2
近日來自中國、美國和歐盟的海事監管機構召開了全球航運監管峯會。隨後，全球各大航運巨頭先後宣佈將暫停即期運費上漲。“凍價”能否爲當前過熱的海運市場降溫？多位業內人士認爲，目前的運價本身已經處於相當高的位置，該決策能起到的作用仍需時間檢驗。另有觀點認爲“凍價”或將延長行業週期。
我國集裝箱航運龍頭中遠海控（）暫未對此次事件發聲，對於如何看待全球航運巨頭的“凍價”、後續是否會採取限價措施等問題，財就“凍價”問題詢問中遠海控，公司方面並沒有回覆財聯社記者，只是表示當前工作仍聚焦於服務客戶需求，幫助客戶打通運輸瓶頸，保障供應鏈平穩運行。
“凍價”是壓力下的選擇？
“凍價”對於航運公司來說，其實是一個“以退爲進”的選擇。事實上，海運價格的大幅上漲已經對各國貿易造成了巨大的負擔，根據德魯裏發佈的數據，截至9月9日，全球集裝箱指數（WCI）達到10,083.84美元每四十集裝箱，指數歷史上該數據首次突破一萬美元，達到有記錄以來的新高。
全球航運監管峯會的召開，意味着全球海運價格的異常高位運行，已經引起了全球監管機構、立法者和公衆的廣泛關注。據介紹，會議討論了多個備受關注的問題，包括疫情後國際海運相關需求和供給分析，當前海運行業面臨的困難，海運行業受影響的原因，以及未來何種舉措可能使海運行業重回正軌等等。
有業內人士認爲，各國後續對運費的監管必將趨嚴，在各方壓力下，宣佈“凍價”是一個聰明的選擇。並且即使維持當前運價，也已經是超高位運行，與其讓各地貨主無力承擔運費，中小企業紛紛倒閉，導致貿易市場混亂，不如適當讓步，讓市場能夠休養生息。
達飛海運表示，在面臨航運業前所未有的局面時，公司將與客戶的長期關係放在更重要的位置。“儘管這些由市場驅動的運價預計將在未來幾個月繼續走高，但集團已決定暫停其品牌下所有服務的價格進一步上漲。”達飛宣佈從2021年9月到2022年2月，達飛海運將凍結其運價。
值得注意的是，相較達飛明確給出了凍結運價的時間期限，赫伯羅特暫時沒有給出本次凍結即期運費的時間表，並表示凍結即期運費上漲將“暫時”生效。
“凍價”或將延長行業週期
事實上，相較於短時間內的即期運價高位運行，各大航運公司更青睞於價格更穩定的長協合同，馬士基近日就“凍價”迴應相關媒體稱，公司的重點是爲客戶創造長期價值。爲了實現這一目標，正在爭取更大份額的長期合同，目前這一份額已增加到總訂單的60%左右。
且有業內人士認爲當前即期運價已經觸及天花板，對於航運公司來說，適時調整策略，可以更有效地維持海運高景氣，避免未來運價可能的斷崖式下跌造成更大的動盪。
就當前市場反應來看，有業內人士對財聯社記者表示，目前運價仍在上漲，在海運市場終端暫未感受到運價受到抑制，且九月初剛剛經過新一輪漲價，短期內不漲價對於當前的高運價無濟於事，港口擁堵、船期混亂、集裝箱緊張等問題仍然存在，短期內價格回落可能性不大。
另外某貨代人士表示，“凍價”只是限制了即期運價，但航運公司還有許多其他費用，如港口擁堵費、旺季附加費等等，航運公司依然可以通過調節各類附加費來變相控制運價。
有分析人士對財聯社記者表示，“凍價”可能延長行業週期。“凍價”對承運人和託運人來說是件好事，一方面即期價格已經過高，需要控制，另一方面過高的即期價格其實給了中間商很多炒作的空間，控制即期價格以後壓縮掉的是中間商的部分利潤。
針對此事件中信建投分析認爲，目前即期運費水平已經處於歷史高位，指望即期運費市場持續上漲並不適宜。船公司主動停止上漲即期運費，看似短期利益受損，實則長期利益受益，有效規避掉後期高位大幅回落風險。同時，近期不斷上漲的即期運費使得客戶爭相出貨，鎖定即期價格將壓縮中間商的利潤空間，改善客戶的訂艙體驗，利於長期合作關係的達成。
