北京現代被曝重慶工廠停產放假，據悉，北京現代位於重慶的工廠或已處於停產狀態。“北京現代重慶的工廠現在沒有產量，大部分工人都在放假。”北京現代被曝重慶工廠停產放假。
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國產車的崛起史，某種程度上可以說是韓系車在國內衰敗史，而今，在與日系、德系以及國產車的較量中，韓系車的銷量更顯落寞，甚至已經到了工廠停擺的地步。
2月21日消息，據“第一財經”報道，北京現代位於重慶的工廠或已處於停產狀態，其工廠一名內部人士透露：重慶的工廠到現在都沒有產量，大部分工人都在放假，從去年12月份就停產了。
而在前段時間，又曝出北京現代將北京順義地區的第一工廠，賣給了理想汽車，然而北京現代產能過剩的煩惱仍未減輕。
北京現代在國內擁有五大工廠，除了已經賣掉的第一工廠外，北京現代還在北京擁有兩座工廠，在重慶和滄州各有一座工廠，五大工廠產能約爲165萬輛，但北京現代2021年累計銷量僅約爲38.5萬輛，同比下滑23.3%。
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值得注意的是，自2017年以來，北京現代就出現了敗退的跡象，至今未能扭轉頹勢。而另一家韓系車，東風悅達起亞的日子同樣不好過。
今年，東風悅達起亞的中方合作伙伴東風集團已經退出，中國汽車工業協會發布的數據顯示，今年1月份，韓系乘用車在中國的市場份額僅爲1.7%。
作爲對比，中國自主品牌國內零售份額爲45.5%，德系品牌份額23.5%，美系市場零售份額達到8.2%，日系品牌零售份額19.2%。也就是說，除了法系車之外，韓系車成爲了在中國市場混的最慘的合資品牌。
另外，韓系車在國內的下滑態勢成持續加速的態勢，數據顯示，2016年~2021年，韓系車在中國乘用車的市場份額依次爲7.35%、4.63%、4.98%、4.7%、3.8%和2.4%。
在今年1月份，韓系車更是下滑只1.7%，而韓系車如若不盡早進行自我革新，沒有新晉爆款車型，其在中國市場的處境也會更爲慘淡。
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據悉，北京現代位於重慶的工廠或已處於停產狀態。“北京現代重慶的工廠現在沒有產量，大部分工人都在放假。”北京現代一名內部人士表示，重慶工廠從去年12月份就停產了。對此，北京現代方面迴應，沒有收到任何關於停產的內部文件。
北京現代遭遇艱難時刻
股比改變傳聞四起
面對北京現代的股比調整傳聞，今年1月，北京現代總經理崔東佑在接受媒體採訪時曾迴應稱：“現代沒有調整北京現代合資股比的計劃，中韓雙方的合資合同2032年纔到期。”不過他也承認，2021年北京現代的市場表現較上年出現一定下滑。
從全球市場銷量來看，現代汽車去年的表現並非不理想。據現代汽車集團公佈的銷量數據，儘管遭受全球疫情和供應鏈管理問題的不利影響，現代汽車2021年度全球銷售量仍達到389.10萬輛，同比提升3.9%。加上起亞汽車的市場銷量，現代汽車集團也收穫全球銷量第四的好成績，僅次於豐田汽車、大衆汽車集團和雷諾-日產-三菱聯盟。這意味着，現代汽車的技術研發和產品實力並不遜色，只是在中國市場，這家韓系車企似乎迷失了方向。
作爲現代汽車在中國市場的主要合資公司，北京現代當前的市場表現令現代汽車方面十分揪心。公開數據顯示，北京現代2021年累計銷量約爲38.5萬輛，同比下滑23.3%。這是自2017年以來，北京現代銷量下行的第五年。這一年，北京現代也未能實現其2021年初設定的56萬銷量目標，目標完成率僅爲68.75%。
爲止住頹勢，2021年北京現代展開了一系列“自救”行動：產品佈局上，2021年北京現代全新上市和換代新車達6款，涵蓋多個細分品類；人事任免層面，數位高層相繼離開，留常務副總經理杜君保堅守；銷售服務網絡方面，將經銷商數量精簡至590家，嘗試解決經銷商盈利及銷售服務網絡整體運營效率等問題。
不過上述舉措仍沒能幫助北京現代力挽狂瀾，北京現代高層也在反思問題所在。“經過市場調研後發現，中國消費者還是希望現代汽車全球車型能同步在中國市場推出，以前很多消費者不滿的是我們很多車型在美國和歐洲市場先上市，中國市場相對滯後於歐美。”崔東佑在接受媒體採訪時表示，北京現代將錨定中國市場做轉型，在智能化和電動化賽道上通過落地更務實靈活的本土化戰略，謀求高質量增長。
但有觀點認爲，若想要達成崔東佑所言的靈活本土化戰略，品牌技術和產品引入節奏就密切緊跟中國市場變化，如果現代汽車在合資公司中的股權加大，則話語權就會提升，從而在產品佈局方面掌握更大的主動權。這或許也是坊間不斷傳聞現代汽車意圖提高其在北京現代股權的重要原因之一。
不過消息人士也表示，雖然現代汽車有爭取北京現代股權的意向，但與北汽方面仍未就此達成一致，最終結果仍有待觀察。
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雖然將位於北京順義地區的第一工廠賣給了理想汽車，但北京現代產能過剩的煩惱似乎並未減輕。
第一財經記者今日獨家獲悉，北京現代位於重慶的工廠或已處於停產狀態。“北京現代重慶的工廠現在沒有產量，大部分工人都在放假。”北京現代一名內部人士對記者表示，重慶工廠從去年12月份就停產了。
對此，北京現代方面迴應，沒有收到任何關於停產的內部文件。
北京現代擁有五大工廠，除了已經賣掉的第一工廠外，北京現代還在北京擁有兩座工廠，在重慶和滄州各有一座工廠。公開數據顯示，這五大工廠的產能約爲165萬輛，而北京現代2021年累計銷量僅約爲38.5萬輛，同比下滑23.3%，與2021年初設定的56萬輛的銷量目標仍有較大差距。
值得注意的是，自2017年以來，北京現代就陷入了銷量的`滑鐵盧，至今未能扭轉頹勢。同爲韓系車的另一家在華合資企業東風悅達起亞的表現也不容樂觀，中方合作伙伴東風汽車集團已經退出。中國汽車工業協會發布的數據顯示，今年1月份，韓系乘用車在中國的市場份額僅爲1.7%。
產能過剩
無論是賣工廠還是重慶工廠停產，都與北京現代當前的市場表現有關。2013年北京現代銷量首次突破百萬輛，到2016年達到銷量巔峯（114萬輛）。如今銷量連續幾年大幅下跌，在乘聯會銷量排名前15的榜單中已不見身影。
北京現代是用最短時間達到銷量百萬級的合資車企。正是在快速發展的那幾年，出於對車市的樂觀，北京現代開始擴大產能，滄州工廠和重慶工廠先後建成。其中，重慶工廠在2017年建成，而那一年北京現代的銷量開始下滑。公開資料顯示，重慶工廠在2017年建成，工廠總投資83.9億元，整車設計年產能30萬輛，發動機設計年產能30萬輛。
記者瞭解到，新瑞納、昂希諾、菲斯塔以及ix25均在重慶工廠生產。值得注意的是，在2021年北京現代銷量成績中，其僅重點提及第七代伊蘭特、第五代途勝L、全新ix35及庫斯途四款車型的成績，這意味着重慶工廠生產的這些車型可能並不暢銷。以昂希諾爲例，這款車型基本上沒有了聲量，多個月份的銷量甚至僅爲兩位數，而瑞納則是北京現代產品序列定位最低端的車型。
一位行業人士在接受第一財經記者採訪時表示，北京現代在增產的過程中，過於着眼於眼前的銷量變化，並沒有對長久的需求進行考量。進入到2018年，北京現代銷量快速下滑，2019年關於北京現代第一工廠人員調整、工廠停產的消息不斷。最終在去年10月份，理想汽車宣佈北京綠色智能工廠在北京市順義區正式開工建設，這是利用原北京現代第一工廠建設純電動乘用車智能製造工廠，改擴建總面積達27萬平方米，整個項目投資超過60億元。值得注意的是，第一工廠是北京現代在華的首個工廠，於2002年正式投產，作爲中國加入WTO後引進的首個合資汽車企業，一度受到外界的關注，該工廠在鼎盛時期的年產量約爲30萬輛。
北京現代五座工廠產能約165萬輛，按照第一工廠30萬輛的產能來計算，北京現代剩下的四座工廠產能約爲135萬輛。2021年北京現代的銷量爲38.5萬輛，即便賣掉了第一工廠，北京現代的產能利用率仍不足30%。而從去年開始，關於北京現代第二工廠賣給小米汽車、重慶工廠將再次賣給理想汽車等傳聞不斷流出。
隨着銷量下滑，北京現代人事也出現變動，2021年向東平、樊京濤等高管先後離開，只有常務副總經理杜君保在堅守。本土化高管接連出走，增加了這家韓系品牌未來走向的不確定性。而作爲韓方的代表，崔東祐任職的這幾年也未能扭轉北京現代的不利局面。“有一段時間，我們沉迷於過去的輝煌，過早地忘記初心。我們需要重新梳理一遍，北京現代在過去20年發展歷程中做對了什麼，忽略了什麼，放棄了什麼，需要儘快找到正確的方向。”北京現代總經理崔東祐在接受媒體採訪時表示。
韓系車市場份額不足2%
爲了扭轉頹勢，2020年下半年，北京現代陸續推出多款新車，包括伊蘭特、全新索納塔以及途勝L等多款車型。2021年，北京現代上市了六款新車，包括一款mpv車型庫斯途，同時在經銷商數量上進行了精簡。但從目前的情況來看，新車效應並未明顯顯現。其中，僅有A級車伊蘭特能夠維持銷量支點，月銷量達到萬輛，2021年伊蘭特全年銷量超過了13萬輛。
業內認爲，北京現代沒有根據市場的變化在戰略及車型上進行創新，且國產化進程較爲緩慢，同時推出過多雷同的車型，導致其在營銷資源分配不均勻的同時，無法快速應對市場的變化，這使北京現代一度錯過自我革新的機會。而這種多代同堂銷售的戰略雖然在短期內獲得了銷量，但對北京現代的產品和品牌產生了不利的影響，產品之間互相蠶食。一個最爲典型的例子是，此前在伊蘭特實現國產後，北京現代依次推出了伊蘭特的換代車型悅動、朗動、領動等。而每一次換代，老款車型與新款車型都同時銷售。2020年，北京現代調整多代同堂的銷售戰略。
現代汽車集團在全球市場中佔據領先的地位，但在中國市場近幾年卻十分疲軟。業內認爲，這是一種“水土不服”的表現。而中韓雙方的博弈在管理上會造成內耗，這使北京現代未能及時跟上市場節奏的變化。
此外，多年來，北京現代的標籤爲高性價比。“隨着自主品牌的崛起，以及主流合資品牌價格的下探，韓系車的市場份額被擠壓掉了。韓系車沒有明顯的標籤，同時在品牌力上較差。這幾年，韓系車終端價格優惠力度大，品牌受到的傷害也比較大，它們主銷產品的價格區間在15萬元以下。”汽車行業分析師張翔對記者表示，韓系車想要改變困境仍需要很長一段時間。還有，韓系車在電動車領域也比較被動。按照規劃，北京現代在2023年纔會推出首款基於純電平臺打造的電動車型。
與北京現代類似，另一家在華韓系車企東風悅達起亞也是從2017年開始走上了下坡路。不久前，東風汽車已經從東風悅達起亞正式退出。今日，有消息稱，北京現代有可能在醞釀合資股比變動的事情，現代汽車集團正着手提高其在華合資公司北京現代中的持股比例，或者效仿起亞在新合資公司中的角色定位，謀求獲得更多的主導權。不過，對於北京現代股比調整傳聞，崔東佑今年1月份在接受媒體採訪時曾表示，現代沒有調整北京現代合資股比的計劃，中韓雙方的合資合同2032年纔到期。
由於韓系車銷量不斷下滑，目前市場份額已不足2%。中國汽車工業協會發布的數據顯示，2016年~2021年，韓系車在中國乘用車的市場份額依次爲7.35%、4.63%、4.98%、4.7%、3.8%和2.4%。今年1月份，韓系車的市場份額進一步下滑，僅爲1.7%。
