高鐵站，全稱高速鐵路車站，是指在高速鐵路沿途建設、主要爲高速列車服務的火車站。
有些城市的火車站就是高鐵站，而有些城市的火車站和高鐵站不在同一個地方。
有些火車站幾十年前就已經有了的，並且延用至今，由於當時火車站連接的鐵路軌道是專門針對於當時的列車速度設計的（當時的列車速度都是在200公里/小時以下的），
而這些以前就有了的火車站鐵路軌道，已不能滿足現在的時速在200公里以上的動車和高鐵運行。
因此，對於這種擁有並延用幾十年前的'火車站的城市，爲了更好的發展高鐵、動車等高速列車，這些城市會選擇另外建造一個高鐵站，然而這些城市的火車站和高鐵站就不是在一個地方了。
對於最近這十幾、二十年纔有鐵路列車或者將原有火車站“搬遷”、重建的城市，這些城市的高鐵站和火車站是在一個地方的。新建造好的鐵路車站對應的鐵路軌道，一般都是既能運行火車，也能運行高鐵的。
火車站和高鐵站的區別：
火車站和高鐵站在同一個地方的：這種情況二者之間沒有區別。
火車站和高鐵站不在同一個地方的：火車站是專門營運時速在200公里以下的列車的，連接的鐵路軌道是有砟軌道（鋪有沙、石），火車站內的設施相對比較陳舊。而高鐵站是專門營運時速在200公里及以上的高速列車的，連接的軌道有無砟軌道和有砟軌道，高鐵站內的設施相對比較新，而且還具有高級感、科技感。
高鐵站，全稱高速鐵路車站，是配合高速鐵路系統正常運作的火車站。
世界各國幾乎都沒有對高鐵站做出明確規定，只是大衆習慣把高速鐵路沿線上的火車站稱爲高鐵站。
在中國，任何具有國家鐵路性質的車站都只以“地名（行政區、名勝或道路的名稱）或地名+方位名”的模式命名，沒有高鐵、快鐵或城軌等其它稱謂作爲後綴。
高鐵站
特點
高鐵站修建在高速鐵路沿線上，以停靠高速列車爲主，車站的調度設施和候車環境一般優於非高鐵站的。
2008年京津城際高速鐵路竣工通車後，新型高鐵站正式進入中國 大衆視野，相比傳統火車站有以下特點。
1、高架車站多：現代高快速鐵路大面積採用以橋代路形式，使得高架站在高鐵站中佔很大比重；
2、車站環境好：新高鐵站內的配套設施煥然一新、豐富齊全，候車室十分整潔乾淨、寬敞明亮；
3、車站造型美：新高鐵站大多注重藝術造型和美學外觀，大城市高鐵站通常宏偉壯觀且很優美；
4、車站位置偏：新高鐵站多半在待開發區、扶貧區、相對於老火車站在城區的另一邊等處興建；
5、車站規模大：新高鐵站的規模普遍比舊高鐵站的要大，站臺數量和軌道線數一般多於舊站的；
6、車站新增設施：新高鐵站大多設有智能檢票系統，不僅能識別紙質車票，還能識別身份證驗票。
7、2019年包括高鐵站在內的火車站逐漸開始增加人臉識別設備，同時使用身份證和車票進站。
功能
高鐵站在整個火車站家族中只是普通成員，但車站的'設施規模和技術等級有較高標準，可以停靠任何車型。
一般情況下，中國的高鐵站以停靠動車組爲主，包括高速動車組、普通動車組或城際動車組，將來還可能服務於市域動車組（車次分別以大寫字母G、D、C和S開頭）。舊高鐵站通常還兼停普速列車和準高速列車。
特殊情況下，中國的高鐵站可以服務於任何種類的國家鐵路車輛。比如在軍事行動、鐵路施工、鐵路事故以及搶險救災等非正常運營環境下，高鐵站和普鐵站沒有本質區別，能停靠各種國鐵車型。
分類
根據國鐵技術作業等級，高鐵站可分爲特等站、一等站、二等站、三等站和四等站，高鐵站鮮有五等站。
根據所屬行政區域等級，高鐵站可分爲省級站、地級站、縣級站、鎮級站和鄉級站，高鐵站可設村級站。
根據鐵路車站功能類型，高鐵站可分爲客運站、客貨站、編組站、動檢站和會讓站，高鐵站很少貨運站。
“高鐵站”的迷惑性很大程度上來自於“高鐵”指代G字頭動車組這一語言陋習以及新建的客運專線選線常常獨立於既有線而造成其常常在新址建新站的現象，在絕大多數的中間站和相當一部分的樞紐站存在既有線與客專線相互獨立辦客的現象，
兩者的車站常常差了十幾條街，站名也長的不一樣，比如經常坐車的人就知道“泰山站”“德州站”是既有線車站，“泰安站”“德州東站”是京滬高鐵上設的中間站，
所以在新建客專和既有線基本獨立運營的非樞紐城市常常用“高鐵站”“火車站”指代新建客專車站與既有線車站。
這種區分在非樞紐地區的中間站沒有多大問題，問題常常出在樞紐地區，所以微博上有各種跑錯站的'哀鳴，如上海、杭州，因爲這些地方存在着新老站同時與既有線和高鐵接駁的現象，
導致兩個站都有來自既有線的各級普通客車或動車組或來自高鐵的各級動車組，可見新建的客專車站和老火車站有時並沒有明確界限。
因此，中國火車站並不是只有高鐵站和普鐵站，同時存在介於兩者之間的綜合站。“綜合站”是我自己取的名字，靈感來於上海虹橋站的綜合場（與滬昆線虹七聯絡線和滬寧城際虹安聯絡線對接）。
那麼對於這三類車站如何定義？以下是我結合對全國各色各樣的鐵路客站的瞭解所寫的，僅代表個人理解，歡迎大家提意見。
首先說說高鐵站，顧名思義，“高鐵站”即是高鐵上的車站，以350km/h高速鐵路上的中間站爲代表，個人認爲高鐵站至少具備以下幾個條件：
（1）與設計時速250km/h以上客運專線直接相連。
（2）有獨立的高速場，不受既有線調度干擾，350標準的高速場站臺長度一般只能容納16節的長編或8+8重聯動車組，不接受超長編組的機輛模式的普通客車（DF11/HXD+25G/K/T），250標準兼容普客。
（3）設計標準較高，通常具有供不停靠列車全速跨越的正線，站前採用限速80km/h以上的道岔。
這三點是全國絕大多數客運專線中間站或樞紐站具有的特徵，可以視作“高鐵站”的共性。
本人曾經對寧波站的地位產生過懷疑，因爲寧波站不僅接發來自杭甬客運專線的動車組，也接發來自既有蕭甬線的普通客車（既有蕭甬線在莊橋站併入杭甬客運專線），但是後來實地考察了寧波站之後，本來決定仍然將其歸入“高鐵站”之類，原因如下：
（1）由於莊橋站既有蕭甬線是側向併入杭甬客運專線，杭甬客運專線在莊橋站至寧波站始終是直向，因此可以解釋爲既有蕭甬線正線在莊橋站結束，杭甬客專是主線，蕭甬線是客線，其列車實際是借道杭甬客專進入寧波站。
（2）有獨立的高速場。寧波站雖然兼容普通客車，但是從站場佈局來看這種兼容是非常有限的，其總體上仍然是高速場的標準。
（3）設計標準較高，站前道岔採用的是限速80km/h的高速場通用道岔。
所以大體上仍然可以將寧波站看做高鐵站。
按照以上標準，絕大多數高鐵中間站和純高鐵樞紐站均滿足這些要求，某些車站因爲成本或設計問題將普速線和高速線接在同一座車站，但是兩線之站場常常獨立設立互不干擾，這時的高速場也可以看作一個單獨的高鐵站。
普鐵站非常簡單，只與低標準既有線對接，站臺採用容納普客列車的長站臺，部分甚至採用容納貨列的更長的低站臺，站前道岔也常常限速45km/h甚至更低。
