純電動汽車續航1000公里，汽車在我們的生活當中是很重要的存在，現在電動的汽車也是比熱門的，但是人們最關心的問題就是蓄電能力，以下純電動汽車續航1000公里相關內容。
純電動汽車續航1000公里1
在新能源車這個新賽道上，“內卷”真的很嚴重。
從最開始的比誰最先轉型入局電動車，到誰最先擁有自己的專屬電動平臺、自研的動力電池，再到智能化、自動駕駛上的比拼，可以說，電動汽車進化的每一步，都有車企落後甚至被淘汰。
而爲了追趕上電動汽車進化的步伐，很多車企從一開始就在這幾方面下功夫——不少品牌剛成立就有了專屬平臺、自研電池等等。其中，始終被關注、車企始終無法逃避的是電動汽車續航上的問題。
將於明年上市的廣汽埃安純電AION LX Plus擁有1008KM的續航能力， 蔚來首款純電轎車ET7的續航里程據說也達到了1000KM+。
而這麼多續航1000+的新能源車，它們的真實續航有多少？都說電池容量越大越危險，那這些續航1000+的車，安全性到底如何？
增程式和純電動的區別
可能以往在大家生活中經常出現的續航達1000KM的新能源品牌，不止我上面提到的幾種。但我能肯定，你所聽說的大部分續航1000+的電動車，都是增程式而非我提到的純電動。
增程式電動車和純電動的區別在於，純電動車全靠電能驅動，而增程式電動車會在車上保留髮動機，但這個發動機不驅動車輛，只用來發電。你可以簡單地把增程器理解爲“充電寶”。當電池組電量充足時，驅動電機僅由電池進行供電，而當電量降到臨界值時，車內增程器啓動消耗燃油發電，並優先爲電機提供電力。
這也使得增程式電動車不用加裝更多的車載電池，它的電池容量較小。
比如，理想ONE作爲增程式電動車的代表，其電池容量只有40.5kwh，純電續航里程只有180KM，並未達到1000KM+，所以不在我們今天討論的範圍之內。
真實續航
首先，這些宣稱續航1000+的純電動車，在CATC（中國汽車行駛工況）未發佈前，都是在NEDC（新標歐洲循環測試）工況，即歐洲標準工況測試下得出的結果。它是有關機構採用不同的測試標準，得出的實驗數據，它本質上只是一個參考值。
而影響電動車續航的有兩個因素，一個是跟燃油車一樣的如車重，風阻，輪胎直徑等；第二個則是電動車特有的影響因素，如電池、電機、電控等。
美國汽車協會（AAA）曾在寶馬i3、特斯拉Model S等車型的低溫測試中，發現在-6.67℃的環境下，啓用暖風系統時的平均行駛里程減少41%，不開暖風的衰減也有12%。
所以，標準續航一方面需要看車企的“誠實程度”，另一方面測試標準是否接近現實使用環境。一般官方說續航在1000KM的車，實際上自己開的時候能有個800+就算不錯了。
安全性
一般來講，電池容量越大，續航能力越高。而增大電池容量有兩種方法，一是靠簡單堆動力電池數量的方式來實現更大容量的電池模組；還有一種是通過提高動力電池能量密度，在相同存儲空間下，獲得更大的動力電池容量。
如今的車企爲了減輕車身重量，大多數都會通過提高電池能量密度的方法來提升電池容量。所以，能不能給電池配備智能溫控系統，實現較好的熱管理，成爲當下純電車要實現長續航所必須面對的考驗。
而不管是更多的動力電池模組還是更高的電池能量密度，從鋰電池產品特性來講，動力電池本身的安全性都會面臨挑戰。所以，從另一方面講，續航能力越高的電動車，熱管理技術就越受考驗。
寫在最後
實際上，電池容量雖是影響純電汽車續航長短的重要因素，但不是唯一因素。電驅系統、智能制動能量再生系統等，都會影響純電汽車的實際續航表現。不過，從客觀上講，對於這些新興的衆多續航1000KM+的純電動車，我們確實還是觀望一段時間比較好。
純電動汽車續航1000公里2
近日，純電動汽車續航里程是否有必要達到1000公里成爲行業焦點。
起因是廣汽新能源的一則廣告。1月中旬，廣汽埃安發佈了一張電池新技術宣傳圖，圖中重點突出了" “8分鐘可充滿80%”和“續航1000公里”字樣。
次日，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在一場論壇上直言：“如果某一位說，它既能跑1000公里，又能幾分鐘充完電，而且還特別安全，而且成本還非常低。那大家不用相信，因爲這在目前是不可能同時達到的。”
“今年1000公里續航的車肯定要出來，快充也是肯定要出的，8分鐘充滿1000公里，理論上是可以的。”1月17日，廣汽埃安總經理古惠南迴應了外界對1000公里續航的質疑。
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里程焦慮一直是電動車用戶的最大痛點之一，續航里程在某種程度上制約着純電動汽車的進一步發展與普及。
廠家標稱續航400公里，用戶實際駕駛僅能跑出300公里；表顯續航里程還有100公里，實際跑了只跑了60公里就歇菜了——這樣的事情在純電動車領域司空見慣，冬季的續航里程更是讓人提心吊膽，車輛表顯續航里程低於50公里時，駕駛者心裏往往犯怵，生怕自己被扔在了路上。
解決里程焦慮，其一是增加充電樁數量和快充比例，提升充電便利性；其二增加單車續航里程。
在不少車企和用戶的思維邏輯中，充電樁的佈局涉及到基礎設施建設，對於普通用戶來說只能期望，但不能過度奢望，因此提升單車續航里程似乎是自己能把控，也是看似比較容易實現的願望。
基於這一點，不少車企在續航里程方面不斷加碼。從最初的400km到500、600km，2020年4月上市的小鵬P7更是將最長續航鎖定在了706km，剛剛進入2021年，蔚來、智己、廣汽埃安相繼發聲，均表示其未來產品續航里程可以接近或達到1000km。
歐陽明高院士認爲：“目前，車載電池包的總能量和相應的續航里程在不斷提升，正在向千公里續航里程邁進。雖然一千公里續航並不是我們追求的主要目標，但電動汽車的能量需求肯定還是要上升的。如近期出現的冬天低溫續航里程縮水問題，實際上也是一個能量問題，如果你有一個長續航的車，打折也不怕。但更重要的是提升整車集成的技術水平，也就是電動汽車的節能水平。”
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由此也引發了業內的激烈討論：純電動汽車到底需不需要將目標續航里程定在1000公里？
對於這個問題，大衆中國CEO馮思翰表示：“實現1000公里的續航里程，的確在市場宣傳上很受關注，但是否需要作爲一個行業目標，還有待商榷。”
對於大衆未來是否也會推出續航1000公里產品的問題，馮思翰表示“大衆目前沒有推出1000km續航電動車的計劃，如果電動車在追逐高續航里程這條道路上一直走下去的話，我認爲這是惡性循環。”
馮思翰強調，在電池技術沒有實質性突破的情況下，高續航的電動車需要搭載更重的電池，爲此要搭配極高成本的、更輕的車身，這樣整車的成本也會越來越高，所以這是一個惡性循環。
從燃油車的經驗來看，很少有燃油車會去宣傳超長的續航里程，這是因爲對於燃油而言，續航里程不是車主非常關注的一個點，他們更關心油耗，燃油效率這些問題。
而新能源汽車的續航里程之所以成爲重要話題，還是因爲充電設施不完善的原因，比如說充電站的數量、超快充的比例、充電樁是否可用等，車主們需要的是密集、便捷、可靠的充電網絡。
“接下來我們還要繼續推進充電網絡的建設，我們希望客戶能擁有多樣化的充電選擇，包括公共充電站，壁掛式的充電牆盒，乃至更多的快充、超快充的設施。這當然也需要整個行業包括政府部門共同努力，”馮思翰表示。
說起對不斷加碼續航里程的.反思，其實還要回溯到去年下半年。當時對於特斯拉model3的強勢表現，李想用“滅頂之災”來形容，“幾乎所有企業都不知道特斯拉贏在哪裏，因爲（特斯拉）贏的原因太初級了，沒那麼光鮮，所以反而被忽略了。”
李想將特斯拉的成功，歸因於“自建超級充電站”。在李想看來，大部分新能源汽車廠商嚴重低估了特斯拉的自建超級充電站和蔚來自建換電站/充電體系的市場效應。
對於國內車企更爲在意的續航里程的比拼，李想表示“說明咱們大部分人還沒搞明白特斯拉到底是怎麼贏的，還都在拼誰的續航里程更長，然後眼睜着特斯拉從所有人身上碾壓過去。”
實際上，蔚來高層近期也發表了類似觀點。
前不久在蔚來發布1000公里續航的ET7和150kWh固態電池包之後，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪也對媒體表態，其實1000公里續航的電池包並不會作爲銷售主力，用戶的需求也沒那麼大。
1000公里續航的電池包主要是基於換電和靈活租用中的一個長續航解決方案。用戶可以通過靈活租用來享受到電池技術的進步和解決長途旅行時的續航焦慮。
同時，秦力洪也呼籲政府和相關部門要加大對充換電設施建設的支持力度。秦力洪認爲，“如果每一個消費者都能夠在自己的車位上裝上一個加充樁，電動汽車充電的體驗將超過燃油車加油的體驗，那麼這個離電動汽車的普及就不遠了。
另外，針對1000公里續航概念，在威馬汽車創始人沈暉看來，“無論是石墨烯還是固態電池，這些技術並不能形成非常大的技術壁壘、並不是一家企業的護城河。如果主流的車型都搭載1000公里續航的電池，對社會資源將形成巨大的浪費。如果是在兩三年以後才能實現1000公里續航，最終充電樁佈局已經逐步完善，換電模式、快充模式的問題都解決了，1000公里的電池也沒有意義了”。他認爲，真正能夠形成企業壁壘的是自動駕駛以及雲算法。
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華爲輪值董事長徐直軍曾表示，傳統汽車走向完全自動駕駛和電動汽車以後，傳統部件的構成只會佔整車部件的30-40%，而剩餘的60-70%是與電子、計算、通信、軟件等相關的部件。
由特斯拉引領的智能電動汽車變革浪潮已經襲來，無論是傳統車企還是新造車企業，都在盡全力向科技企業轉型，自動駕駛以及雲計算顯然是能夠給品牌賦能的性感標籤之一。
現在看，汽車行業的前景很美好，競爭也足夠激烈。
在威馬之前，蔚來、小鵬等新勢力，廣汽、長城等傳統車企都已踩下了佈局智能化的油門。前不久，小鵬汽車正式開放NGP自動導航輔助系統Beta版，這是小鵬汽車直接對標特斯拉NOA的智能輔助系統，蔚來的NOP領航輔助功能同樣把槍口對準了特斯拉。
汽車在智能化領域競爭激烈的另外一個例子是，一些科技企業、零部件供應商同樣在跟隨這場智能化浪潮跳動。百度、蘋果等相繼“下海”造車，華爲雖然聲明不造車，但在汽車市場的切入點聚焦ICT技術，成爲智能網聯汽車的提供商。
從這方面看，賽道已經切換。不斷加碼續航里程已然不是一個好選擇，1000公里續航雖然重要，但似乎已經成了非必須品。
純電動汽車續航1000公里3
1000公里續航的電動汽車，有必要嗎？
近來，多家車企表示，將推出1000公里續航的電動汽車，最早的在今年年底就將推出。
對於這樣的消息，批評聲音不少。主要的批評意見是，車企吹牛來博眼球。
《電動汽車觀察家》的意見是，1000公里續航可以實現，服務高端用戶也有商業機會，但是沒必要推廣，因爲並不經濟。對於電動汽車行業，與其着力於拉長續航，不如着力於解決冬季續航衰減和充電難題。
1、1000公里不是夢
1000公里續航並非不可能，甚至並不難，多裝電池就行了。以宣稱可能達到1000公里續航的蔚來ET7爲例，需要高達150kWh的電池，能裝15輛宏光MINI EV；智己汽車的1000公里續航轎車，預計電量是115kWh，能裝11輛宏光MINI EV；廣汽埃安的1000公里續航電池，按現在最低的電耗水平12kWh/百公里計算，也需要120kWh電池。
蔚來ET7採用150kWh固態電池包預計續航超過1000公里
當然，能裝下更多電池也是水平。
首先，需要全新開發純電平臺。像蔚來、埃安，都是純電平臺車型，智己汽車很可能也是上汽全新開發純電平臺。純電平臺的特徵之一，就是給電池包的空間足夠大。
其次，動力電池能量密度提升。當然，這裏一方面要歸功於電池生產商，另一方面整車廠自己的電池包技術也得有保證。
雙管齊下，一輛車裝進115kWh、120kWh和150kWh電池，在接下來一兩年並非難事，從而實現1000公里續航。
2、續航焦慮？不，是充電焦慮
可以做1000公里，不一定就應該做。1000公里的電動汽車有什麼用？
很多人會直觀認爲，由於有續航焦慮，所以續航越長越好。
我們應該先搞清楚，續航焦慮本質是什麼？
首先，對於續航里程，消費者怕續航短，但是更怕續航假。
有的是冬夏差距大。說是續航1000公里，夏天可能跑800公里，冬天開空調出去，最後500都跑不到。
有的是表顯續航和設計續航差距大。有時出一趟門，看着表顯續航綽綽有餘，跑到一半已經所剩無幾，不得不臨時找地方充電，這就非常焦慮了。
其次，續航焦慮，其實是充電焦慮。
現在很多的電動汽車，單次充電後續航都在四五百公里以上，滿足一趟出行需求，即使算上冬季打折，也是夠的。所以，更多的焦慮在於充電焦慮。特別是不在計劃內的充電，更是麻煩。
對於有自有充電樁的電動車主，除非出遠門，否則在家每天充電，足夠日常使用，並沒有太多焦慮。如果不出遠門，300公里續航的電動汽車，就已經足夠使用。
對於沒有專屬充電樁的消費者，大家都有自己的“舒適區”。熟悉了“舒適區”內的公共充電站後，充電體驗總體還是可以保證的。這一類消費者，他們車輛的續航里程和充電次數確實是成反比，續航越長，充電次數越少；續航越短，充電次數越多。
廣汽埃安即將推出1000公里續航電池包，並具備快充能力
不過，充電體驗除了次數，還有用時。通過增加電池來增加續航，就意味着要增加充電時間。有人說，長續航可以搭配大功率充電，這樣時間不會變長。但是，短續航也可以搭配大功率充電。所以，總體上越長續航，充電時間越長，充電體驗越差。
在日常用車之外，電動汽車消費者如果出遠門，擔憂的也是充電問題。這一點，要依賴更多的公共充電樁和更快的公共充電速度來解決。蔚來和特斯拉的補能解決方案，在這裏優勢明顯。
長里程車，對於出遠門貌似有優勢，但優勢就在單次充電續航的半徑之內。一旦涉及充電，可能充電次數少，但充電總用時是差不多的。
因此，對於充電焦慮，超長里程的純電動汽車，並不能解決。
3、1000公里：奢侈但不經濟
裝載大電池，讓電動汽車跑得更遠，但是付出的代價也不小。
智己汽車轎車，高配續航可望達到1000公里
先說電耗。蔚來的ET7，將採用的固態電池電芯密度要達到360wh/kg。如果按成組率60%計算，電池包能量密度將高達216wh/kg。
電池包重量多少呢？
694kg。ET7要始終揹着這麼重的電池包行駛。
如果能達到1000公里續航，ET7百公里耗電是15kWh。現在量產銷售的特斯拉長程版Model 3的百公里電耗只有12.8kWh，上汽R汽車ER6只有12.2kWh。ET7相比之下，就很耗電了。
除了電耗水平的下降，超大電池，必然增加成本。還以150kWh電池包爲例，既然是固態電池，初期成本肯定比液態貴，按1000元/kWh計算，成本15萬。比100kWh電池包，預計要高出六七萬。
對於1000公里續航的電動汽車而言，肯定是面向高端人士。對於這點電耗增加、成本增加，他們可能毫不在意，可能也覺得划算。1000公里續航電動汽車，商業上有機會。
不過，對於大衆消費者來說，肯定不是經濟的選擇。
另外，從社會責任、節能環保角度而言，超長里程電動汽車並非優選。
儘管電動汽車在使用環節是零排放，相對燃油車能源利用效率也高，的確更加節能，更加環保。
但在全生命週期對比時，如果一輛電動汽車所需要的電池特別多，耗電特別大，那很可能是比燃油車更不節能，更不環保的。根據中國工程院院士孫逢春等做的研究，平均而言，動力電池生產環節的二氧化碳排放，佔整個電動汽車生產環節二氧化碳排放的20%左右。如果裝載電池超多，那生產環節的二氧化碳排放必然也會增加很多。如果使用中電耗特別大，追溯發電環節的二氧化碳排放時，也會增加很多，特別是在仍然以煤電爲主的中國。
我們不反對企業面向高收入人羣，組合產品和服務，從而贏取利潤。一方面，需求本來就是分層次的。另一方面，在人類歷史上，高收入人羣爲很多新技術的普及支付了早期成本。富人多用一些動力電池，先用一些高科技動力電池，也有利於成本的降低、高科技電池的普及。
但是，這些產品和服務，乃至這樣的企業，不應該享有節能環保的光環。因爲，它們其實耗費了太多的資源。
還有，由於蔚來的引領，很多企業，希望通過極致產品、極致服務，吸引客戶。不過，爲了客戶駕車這一個環節的零排放，它們在生產、銷售、服務以及日後要回收處理等耗費的總體二氧化碳排放，可能是極高的。特別是一旦追求極致服務，服務環節的二氧化碳排放和資源耗費，也是難以想象的。
比如，一鍵加電的服務，車主體驗是很好。但是，爲了一輛車能夠行駛幾百公里時零排放，需要另一輛笨重的充電車，跑幾十公里乃至上百公里（極少數還是油車）。這期間還要多一次電池充放環節，可能損耗10%左右的電能。還至少需要一個駕駛員工作兩三個小時。
以單環節論，似乎是節能環保；以系統論，則可能是高耗能、高排放——那何必做電動汽車？
4、是曲線救國？還是迎難而上？
2020年，電動汽車私人消費興起，很多人已經在討論電動汽車逐步替代燃油車。
要替代燃油車，電動汽車的續航焦慮必須破解。如果直面挑戰，電動汽車行業應該解決冬季衰減問題、精準計算問題，並提供便捷充電。
1000公里續航的產品，本質上，是認爲當前難以正面解決上述問題，而曲線救國——如果續航到1000公里，即便冬季打五折，仍然還有500公里續航。但這一解決方案，成本太高，對於整個行業，不是可選項。
冬季續航衰減，目前看是鋰離子電池天性使然。另外，冬季空調製熱，也很耗電。不過，消費者並不指望完全消弭冬夏之間的續航落差，畢竟燃油車也有冬夏差別。只是，行業應該將這一差距控制在較小範圍內。因此，能否付出一定的能耗代價，來保證大體的續航一致？
至於精準計算問題，各車企應該放棄掩耳盜鈴的想法，以車輛駕駛實際耗能，包括動力系統之外的空調耗能、自動駕駛計算耗能等等，來計算剩餘續航，給消費者真實的指引。
而充電問題，難度更大。除了大規模建設充電站，加速大功率快充技術應用，還有一個思路是建設無處不在的小功率充電樁或者充電接口。如果到處都能充電，即便電動汽車續航短些，也沒有關係。
早前幾年，很多業內人士有一個共識，電動汽車續航里程可能會有一個“矯枉過正”的過程——就是續航里程會不斷提升，乃至於超過正常所需，消費者續航焦慮消失後，車輛的續航里程又會回調。有人甚至直接預測，電動汽車的終極配置是：300公里續航。
1000公里續航電動汽車似乎表明，“矯枉過正”勢頭正在出現。但是，服務於少數人的1000公里續航電動汽車，不足以消除大部分消費者的續航焦慮。
電動汽車消費者更需要的，是無論冬天還是夏天都能跑到的，實打實的500公里、600公里續航電動汽車。這一點，希望有雄心、有擔當的企業，能直面問題，勇挑重擔，爲行業解決這一難點痛點。屆時，電動汽車替代燃油車，纔有一定勝算。
