和若鐵路什麼時候通車，和若鐵路全長825.476公里，沿着世界第二大流動沙漠——塔克拉瑪干沙漠南緣由西向東走行，沙害是影響鐵路建設的頭號難題。和若鐵路什麼時候通車。
和若鐵路什麼時候通車1
和若鐵路全線鋪軌貫通 預計2022年6月開通運營
世界首條環沙漠鐵路線正式 “ 閉環 ”
穿沙而行的和若鐵路正式鋪通（9月27日攝，無人機照片）。當日，隨着最後兩條鋼軌在道牀上鋪設完成，作爲環塔克拉瑪干沙漠鐵路“最後一公里”的和若鐵路全線鋪軌貫通，爲2022年開通運營奠定堅實基礎。
新疆網訊（記者王豔紅）9月27日上午，在新疆和田地區民豐縣的和（田）若（羌）鐵路施工現場，隨着最後一組500米長鋼軌鋪設完成，和若鐵路全線實現鋪軌貫通，標誌着環繞塔里木盆地、包圍塔克拉瑪干沙漠的世界首條環沙漠鐵路線正式“閉環”。
記者從中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司瞭解到，和若鐵路鋪軌貫通後，將加快焊軌、路基穩固、線路精整以及新建站房裝修等後續施工作業，保證施工進度和質量，預計2022年6月實現開通運營。
和若鐵路全長825.476公里，位於和田地區和巴音郭楞蒙古自治州境內，線路從喀和鐵路和田站引出，途經和田、洛浦、策勒、于田、民豐、且末、若羌等7個縣市及新疆生產建設兵團第十四師二二五團、三十八團、第二師三十七團，與格庫鐵路若羌站接軌。
線路設計標準爲國鐵Ⅰ級、單線鐵路，按照客貨共線、內燃（預留電化）標準建設，設計時速120公里/小時。於2018年12月正式開工建設，2020年5月開始全面鋪軌。
和若鐵路沿着世界第二大流動沙漠——塔克拉瑪干沙漠南緣由西向東走行，該區域風季長達7個月，線路通過風沙區域長，沙源豐富，沙害是影響鐵路建設的頭號難題。
開工建設近3年來，鐵路建設者克服沿線天氣炎熱乾旱、風沙大、施工條件艱苦、資源匱乏等不利影響，優質高效推進鐵路建設。
新疆和若鐵路有限責任公司黨委書記、董事長王盡忠介紹，爲防止沙害對施工的影響，和若鐵路在建設初期就提出“治沙先行”的建設理念，風沙防護工程與鐵路建設同步進行，這在全國鐵路建設中尚屬首次。
伴隨着鐵路鋪軌貫通，鐵路沿線的一道道綠色長廊也全部建成，成爲防風治沙的天然屏障。
和若鐵路是國家中長期鐵路網規劃中西部地區重要區域路網幹線，是南疆連通我國西北、西南地區的一條便捷運輸通道。
其建成開通後，將徹底打破南疆的鐵路交通瓶頸，結束洛浦、策勒、于田、民豐、且末5縣不通火車的歷史，同時當地羣衆出疆不必再繞道吐魯番或烏魯木齊，可通過若羌經2020年已開通運營的格庫鐵路出疆，出疆路程縮短1000多公里。
和若鐵路與喀和鐵路、庫喀鐵路以及格庫鐵路的一段共同形成了一個環繞塔里木盆地、包圍塔克拉瑪干沙漠的南疆鐵路環線，這是新疆繼去年北疆鐵路環線形成之後的又一鐵路環線。其貫通後，對於便捷當地羣衆出行、促進經濟社會發展、深入推進鄉村振興以及對外開放等均具有重要意義。
修在“死亡之海”的“綠色鐵路” 和若鐵路沿線建起防風固沙綠色長廊
9月27日，施工人員在將鋼軌合龍。 （新華社發）
新疆網訊（記者王豔紅）世界第二大流動沙漠塔克拉瑪干沙漠，號稱“死亡之海”。沿着沙漠南緣修建的和若鐵路，是一條“含沙量”較高的鐵路。
在沙漠腹地修鐵路，風沙侵襲加大了鐵路建設的難度，如果不能有效防止風沙上線路，也將大幅增加鐵路投入運營後的維護成本。而風沙侵入線路後，容易污染道牀，造成鐵路道砟結塊、板結，失去減震能力，還將會影響到列車的運行安全。
防沙治沙，成爲和若鐵路建設中的關鍵。
國內首次：風沙防護與工程建設同步進行
和若鐵路全長825.476公里，全線風沙段落分佈長度達534.77公里。
新疆和若鐵路有限責任公司黨委書記、董事長王盡忠介紹，和若鐵路建設中，將綠色環保理念貫穿到鐵路建設全過程，實行“鐵路建設、治沙先行”，成爲我國首條風沙防護與工程建設同步實施的鐵路，也是國內首條採取植物防沙與工程防沙措施相結合的鐵路。
“防沙工程要早幹，工程防沙終究不是長久之策，只有通過植物防沙才能從根本解決問題，但植物生長需要時間，長一年和長兩年、三年對防沙的效果都不一樣。”王盡忠說。
針對鐵路周邊地理環境特殊的實際，建設者採用“外阻內固、外高內低”的防沙模式。
這種防沙模式，並不是僅在鐵路沿線種植植物這麼簡單，而是在植株未長大之前，先期在外側設置1.5米高立式沙障阻沙，同時在靠近鐵路側設置蘆葦方格固沙，形成擋沙、固沙立體式防沙體系。隨着風沙的侵蝕，幾年之後，高立式沙障、蘆葦方格會失效，這時，長大之後的植株就能發揮防沙作用了。
栽種的植物都是適合在沙漠中生長的檉柳、梭梭等灌木和胡楊等喬木，外側用高大的喬木降低風速、攔截來沙，靠近鐵路側採用灌木固沙。
這種梯次型的先進防沙體系，可以層層攔截風沙，保證投運後列車運行安全。
以橋代路：尊重自然、疏防結合
尊重自然，尊重沙漠，疏防結合，是和若鐵路治沙成功的關鍵。
和若鐵路在風沙特別嚴重的地段，採取以橋代路的設計方案，建設“過沙橋”。全線共建設“過沙橋”5座，長度40多公里，這些架空的橋樑，能夠讓風沙從橋下穿過，減少風沙對線路和列車運行的影響。
植物防沙：綠色長廊生機勃勃
和若鐵路在大漠中穿行，空中俯瞰，連綿300多公里的防風固沙帶已綠意盎然，生機勃勃。
作爲一條沙漠鐵路，面臨的最大難點是如何保障提高植物的成活率及長勢，讓防護林帶儘早枝繁葉茂，發揮防風固沙的效果。
王盡忠說，爲了保證樹木的成活率，建設者從植樹一開始，就每年抓住時機，年年補種。
沙漠中乾旱缺水，植被種植最需要的就是水源。和若鐵路應用了智能化農業灌溉系統，是國內首次在鐵路建設及維護上應用。通過手機智能控制灌溉系統，既可保證植物需水量還可節約用水。
目前，和若鐵路沿線共修建草方格近5000萬平方米，種植梭梭、紅柳、沙棘等灌木和喬木近1300萬株。鐵路沿線的一道道綠色長廊已成爲防風治沙的天然屏障。
和若鐵路什麼時候通車2
今天上午11時許,在新疆和田地區民豐縣的和(田)若(羌)鐵路建設工地,最後一組500米長鋼軌穩穩落下,標誌着環塔克拉瑪干沙漠鐵路線正式“閉環”。(9月27日中國鐵路)
塔克拉瑪干沙漠有着“死亡之海”之稱，是世界第二大流動性沙漠，地形複雜，氣候多變，稱之爲生命禁區也不爲過。因此，在它的周邊修鐵路，其難度不言而喻。尤其和若鐵路地處塔克拉瑪干沙漠南緣，整條鐵路有一半會受到風沙的影響，修建起來更是難上加難。不僅修建期間有難度，建好後確保鐵路不受風沙侵襲，更是擺在鐵路建設者們面前的一道必答題。
爲了給這道必答題一個最優解，鐵路建設者們在該條鐵路建設初期就提出“治沙先行”的建設理念，也就是說鐵路要修，風沙也要治，即風沙防護工程與鐵路建設同步進行，這在全國鐵路建設中也尚屬首次。好在功夫不負有心人，隨着和若鐵路正式“閉環”，鐵路沿線也已構建起一道道綠色長廊，成爲了爲鐵路防風治沙的天然屏障。可以說，中國鐵路建設者們的大膽嘗試再次取得了圓滿成功。
回顧我們國家的鐵路發展史，雖然起步晚，但成績斐然。不論是上世紀詹天佑修建的人字形鐵路，還是本世紀八縱八橫的高鐵網，都是憑藉着建設者們的智慧，一次又一次突破了外國先進技術的封鎖，將很多國外認爲不可能的事變成了可能。這不僅打破了先進國家的技術壟斷，更是展現了我國在這一領域的'超強實力，也讓我們擁有了領跑世界的能力與底氣。
和若鐵路雖然只是我國四通八達鐵路網中的一小段，但它所代表的意義卻令人震撼。與國來說，它創造了鐵路史上的又一個全國之最，與家來說，它爲沿線居民出行帶去了便利，爲他們的生活富足帶去了希望。
國慶假期將至，在舉國上下歡渡國慶的同時，我們也期待我國的鐵路網越織越密，讓更多的希望之花在祖國的大地上綻放。
和田至若羌的和若鐵路全線鋪軌貫通，塔克拉瑪干沙漠鐵路線的最後一環鋪通，南疆實現了“疆內環起來”的鐵路建設目標任務，從此塔里木盆地戴上了金項鍊。
和若鐵路與已經建成通車的南疆鐵路、庫格鐵路實現無縫對接，從此，南疆羣衆將直接通過和若鐵路和庫格鐵路進出新疆了，比繞行烏魯木齊和吐魯番等地節約近千里的路程，南疆與內地的聯繫將愈加緊密。該條鐵路的建成對於南疆地區經濟社會發展和鄉村振興意義重大，不僅能直接帶動當地居民增產增收，更能推動整個絲綢之路經濟帶核心區高質量發展，這條線路與古絲綢之路南道高度重合，必然使古絲綢之路換髮出新的生機和活力。
