全國快遞配送放緩，快遞業務量下降，自疫情封控開啓，城市道路及區域的封鎖導致包裹配送時效無法保障；快遞網點被封，包裹積壓，全國快遞配送放緩，快遞業務量下降。
全國快遞配送放緩，快遞業務量下降1
“當前公司電商直營平臺的退單比例約爲10%，平常該數據不足1%。”一位家居品牌負責人陳強告訴第一財經記者。
導致陳強所在公司的銷售退單比例猛增10倍的主要原因在於——快遞等待時間過長。
新冠肺炎疫情在全國零星暴發，以及由此帶來的管控措施，阻滯了貨物的跨區域流通，延緩貨物交付時間。各家快遞公司均受到不同程度影響，出現轉運中心關停、幹線車輛無法出入高速或者手續繁雜、末端網點停擺、人員被封閉在家中，無法執行正常的處理和攬派。
國家郵政局數據顯示，經測算，今年3月，快遞業務量預計同比下降2.5%，快遞業務收入預計同比下降4.4%。
“闖關”
新冠肺炎疫情在全國零星暴發，以及由此帶來的管控措施，阻滯了貨物的跨區域流通。
李龍是一名個體貨運司機，常年奔跑在長三角地區。然而，3月末的一次旅途，讓他備受煎熬。
“從浙江湖州拉1噸重的海綿到滁州市經開區，一開始是打算從全椒東下高速，在防疫人員看到司機的行程碼帶*後，不讓下，給出的理由是貨物運輸的目的地是滁州，不能從全椒下高速。”李龍告訴第一財經記者，他將車開到滁州南高速口，再次被攔阻，理由是貨物運輸的目的地是滁州經開區，按照規定經開區的貨物一律從滁州東下高速。
在他將車開到滁州東高速口後，等待他的是長達十幾個小時的排隊。
“當天凌晨2點半就到滁州東高速口了，一直在高速口堵着，到了晚上7點纔出收費站。”李龍表示，造成擁堵的原因在於新冠肺炎疫情的防疫流程。
李龍表示，出了高速口，需要完成以下流程：一、出示安康碼、48小時核酸報告；二、行程碼，在行程碼帶*之後，需要做新冠病毒抗原檢測；三、在抗原檢測正常後，需要做核酸；四、需要填寫貨物所屬工廠的責任認定書。
在完成這些流程後，防疫人員會給司機一張綠色的通行證。在距離防疫人員不遠處，另一部分工作人員會將綠色通行證收回。
“下了高速到工廠的距離只有幾公里，平常10分鐘的車程，而現在走防疫流程就需要花費1個小時的時間。我的行程碼帶*的地點是‘蕪湖’，但並沒有在蕪湖停留，只是過境。”李龍表示，除了高速口，縣與縣之間也需要“闖關”，流程與高速口的流程類似。
李龍的經歷類似，劉立也感同身受。
“剛開始公司也是手足無措的，找不到門道，現在逐步摸索到一定的規律。比如，通知司機要做好24小時核酸、辦理各地的通行證。”一家第三方運輸公司的負責人劉立告訴第一財經記者。
劉立所屬的公司旗下擁有400多輛貨車，覆蓋的客戶包括京東、順豐、四通一達，以及一些需要整車運輸服務的企業。
各地對於貨車的防疫政策不斷變化，一些地級市下的不同縣區又各自出臺政策，互不相認，影響到貨運物流。即使司機不被隔離，對途經車輛繁複的檢測流程，也讓自己堵在路上數個小時。
這樣的防疫政策嚴重影響跨區域流通的效率。Wind統計數據顯示，全國整車貨運流量指數已經從3月1日的102.10，下滑到4月6日的70.54，下滑幅度超過30%。
“我有那麼多車輛、司機要養”
油價上漲以及疫情防控令物流企業經營成本不斷攀升。
據中國物流與採購聯合會披露數據，2021年1-11月，中國重點物流企業物流業務成本增長33.0%，連續多月保持高位增長。
導致物流企業成本增長的主要原因，一方面是疫情防控對於核酸、防疫物資的需要；一方面是油價的上漲。
劉立所在的運輸公司運營模式分爲自營、聯營兩種。在自營模式下，公司僱傭司機來運輸，每位司機的月薪爲9000~12000元；在聯營模式下，公司通過融資租賃的方式幫助個人獲得車輛，並給個人司機派活。此外，在業務量多的時候，公司還與外部車隊進行合作。
公司的盈利點主要有兩個：一、融資租賃費用，即通過給個人司機購買車輛墊資，賺取中間的利息；二、運輸業務差價。對於後者，“有點類似於包工頭。”劉立解釋稱，比如拿下圓通從濟南到北京的線路，每輛車一趟運費1萬元，公司再將其轉包給其他車隊，費用是8000元。
爲了控制成本，公司一直在做人員精簡（比如停止招聘人員、暫緩人員轉正）、控制水電費開支等。
油價對於物流公司是一塊大的開支。
“每年年初，運輸公司會跟快遞公司簽署年度框架協議，比如濟南到北京的路線一趟是1萬元。”劉立表示，運輸價格在年初固定下來以後，接下來油價上漲的成本需要肯定運輸公司承擔，這壓縮了運輸公司的利潤空間，有時甚至是虧本的。
Wind統計數據顯示，全國0號柴油價格從2020年11月份的最低4837.5元/噸，上漲到如今的8621.2元/噸，上漲幅度爲78%。
“運輸公司一直希望能夠與快遞公司建立‘油價聯盟’機制，相互體諒，在油價上漲的時候能夠增加運費。”劉立舉例稱，比如，一趟運費增加200~500元，但快遞公司不同意。由於市場上車輛很多，運輸公司在與快遞公司博弈的過程中，沒有太多的話語權。
在沒有太多話語權的情況下，運輸公司的生意並不好做。
“以前一條線路一週的運輸量在20趟，現在在10趟左右。”劉立表示，2021年公司的營業收入約爲50億元。
“今年整體的.生意並不好做，隨着疫情的逐步控制，預計5月份業務量會有所回升，但也不可能一下子升上去。”對於今年的營業收入目標，劉立認爲，人們消費慾望不高，下單購物的包裹數量要想保持以往那種高速增長的態勢不太現實，今年公司營業收入能夠做到45億元就很不錯了。
隨着競爭壓力的加大，公司的毛利率也在不斷下滑。劉立表示：“以前一單生意可能要掙到5個百分點的利潤，現在2個百分點的利潤也要乾了。沒辦法，畢竟我有那麼多車輛、司機要養。”
線上銷量受拖累
一件快遞的旅程需要經過：發貨、轉運中心、幹線車輛、末端網點、派件等多個環節，只要一個環節出問題，快遞就不能送達到消費者手中。
“在一些疫區，很多快遞公司停掉了業務，第三方運輸公司承接的是快遞公司的業務，自然也要停掉。”劉立表示，今年3月公司整體的業務量同比下降了1/3。多地快遞出現階段性延緩甚至中斷，部分電商平臺也出現發貨延誤、暫停發貨現象，對快遞服務衝擊較大。
Wind統計數據顯示，全國主要公共物流園區的吞吐量指數從今年農曆春節後的高點114.21（3月4日），下跌至如今的67.39（4月6日），下滑幅度爲41%；全國主要快遞企業分撥中心的吞吐量指數從今年農曆春節後的高點105.81（3月6日），下跌至如今的81.38（4月3日），下滑幅度爲23%。
由於疫情管控政策變化較快，前端來不及做異常攔截、停止發貨等動作，大量已發出的快遞滯留在轉運中心、幹線車輛、末端網點等環節。菜鳥提供的數據顯示，目前全網時效延遲4~5小時，客訴量普遍增加了20%。
末端配送雖然屬於快遞物流的最後一個環節，但打通至關重要。自疫情封控開啓，城市道路及區域的封鎖導致包裹配送時效無法保障；快遞網點被封，包裹積壓；大量快遞員及派送運力禁止外出，無法正常營業派送；配送相關證件的辦理時間長、部分街道管控加碼導致帶證車輛依然無法通行。
以順豐控股（）爲例，“在3月中旬疫情蔓延高峯期，公司國內共有17%的網點暫停收派，部分業務量受影響。”今年3月底，順豐控股在接受投資者調研時表示，隨着國家防疫政策得到有效的實施，多個城市又開始恢復正常活動，更多城市合理調整了之前停止收派的政策，截至3月29日，公司有約11%的網點受影響，總體件量呈復甦態勢。
國家郵政局發佈的《2022年3月中國快遞發展指數報告》顯示，經測算，今年3月中國快遞發展指數爲251.1，同比下降7.1%。發展規模指數、服務質量指數、發展能力指數和發展趨勢指數分別爲324.9、303.4、187.7和62.4，同比分別下降1.7%、8.6%、8.1和39.1%。
快遞物流環節的“阻滯”拖累品牌商家的銷售業績。
今年3月，陳強所在公司的線上銷量同比降低了10%左右。陳強表示：“公司發貨的主倉庫在南通，在經歷了疫情後，公司計劃在全國多個區域建設分倉，入倉發貨的平臺儘量早入倉、多入倉，同時引入多家快遞合作商等。”
（應受訪者要求，文中陳強、李龍、劉立均爲化名）
全國快遞配送放緩，快遞業務量下降2
國家郵政局監測數據顯示，清明節放假期間（4月3日-5日），全國郵政快遞業整體運行平穩，常態化疫情防控工作積極推進，共攬收包裹6.6億件，比2021年同期下降13.3%，比2020年同期增長24.1%；共投遞包裹6.9億件，比2021年同期下降12.8%，比2020年同期增長27.1%。
據介紹，按照3月31日召開的全國安全生產電視電話會議精神和國務院聯防聯控機制綜合組《關於統籌做好道路貨運疫情防控和重點物資運輸保障工作的緊急通知》部署要求，全國郵政管理系統紮實做好清明節放假期間郵政快遞業疫情防控和維護安全穩定工作。
抓好寄遞渠道常態化疫情防控，抓實抓細“人”“物”“環境”同防，督促指導寄遞企業全面落實《疫情防控期間郵政快遞業生產操作規範建議（第七版）》和《郵政快遞業疫情防控與寄遞服務保障工作指南（試行）》規定，嚴防行業內發生聚集性感染。
此外，各寄遞企業加強網絡生產運營的動態管理，統籌全網資源提升服務效能，在嚴密防範疫情通過寄遞渠道傳播擴散的同時，全力做好應對疫情醫療防控物資、鮮活農產品、重點生產生活物資等各類重點物資的寄遞服務保障工作，努力滿足人民羣衆節日期間寄遞服務需求，維護人民羣衆正常生產生活秩序。
與此同時，切實強化安全應急服務保障確保寄遞渠道安全和行業穩定，督導企業落實安全主體責任，嚴格落實實名收寄、收寄驗視、過機安檢“三項制度”和《禁止寄遞物品管理規定》；切實維護行業穩定運行，突出抓好快遞員合法權益保障和快遞企業基層網點穩定工作，加強轉運中心、幹線車輛、末端網點的安全管理，嚴防安全生產事故發生。
全國快遞配送放緩，快遞業務量下降3
國家郵政局發佈了 2022 年 3 月的數據。經測算，2022 年 3 月中國快遞發展指數爲 251.1，同比下降 7.1%。發展規模指數、服務質量指數、發展能力指數和發展趨勢指數分別爲 324.9、303.4、187.7 和 62.4，同比分別下降 1.7%、8.6%、8.1% 和 39.1%，快遞市場受疫情等因素影響發展放緩。
3 月，快遞發展規模指數爲 324.9，同比降低 1.7%。從分項指標看，快遞業務量預計同比下降 2.5%，快遞業務收入預計同比下降 4.4%。一季度，快遞業務量和快遞業務收入同比增速預計分別達 10.8% 和 6.9%。一季度行業整體保持增長態勢，主要得益於兩方面：一是電商促銷帶動快遞業務量增長。二是寄遞企業春節不打烊保障行業持續運行。春節期間（2 月 11 日至 17 日），全國郵政快遞業累計攬收和投遞快遞包裹 6.6 億件，同比增長 260%。
3 月，快遞服務質量指數爲 303.4，同比降低 8.6%。從分指標來看，快遞有效申訴率預計爲百萬分之 0.59。消費者快遞服務滿意度預計爲 80 分，同比提升 1.1 分。重點地區 72 小時準時率預計爲 73.3%，同比降低 1.6 個百分點。
瞭解到，3 月，快遞發展能力指數爲 187.7，同比下降 8.1%。發展趨勢指數爲 62.4。受資本市場整體下滑影響，快遞板塊亦受到波及，但隨着國家促進經濟穩增長的政策逐漸發力，加之羣衆對寄遞服務的需求也更加迫切，市場對快遞行業的信心企穩回升，未來發展依然可期。
