分配閥局減室的作用，副閥部副閥呈局部減位,制動管產生局減作用，使主閥呈制動位，充氣閥由緩解位自動呈作用位時,局減作用終止，接下來便詳細介紹分配閥局減室的作用。
109型分配閥的作用
1、試述109型分配閥均衡部上設縮孔II的主作用：
均衡活塞上方設縮孔II是使制動缸的`空氣壓力空氣穩定上升，用來平衡活塞上下的壓力差，以控制機車制動缸壓力的大小
2、說明109型分配閥在初制動位時的作用原理：
當制動管減壓後，主活塞在工作風缸壓力作用下，帶動截止閥上移（滑閥未動），先關閉滑閥背面的充分縮孔g，以切斷制動管與工作風缸的通路，同時截止閥上的局減聯絡槽L6與L7，使制動管壓縮空氣經L→L3→L6→L10→L7→滑閥座局減室孔ju1,此時一路通局減室，另一路通縮孔I排風大氣。這就形成了分配閥的初制動位。
104分配閥主閥組成及各部作用有哪些？
作用部、充氣部、均衡部、局減閥、增壓閥。
（1）充氣部作用：協調副風缸與工作風缸充氣一致，使副風缸和工作風缸充氣同時均勻地進行，在充氣部還設有充氣止回閥，用以防止副風缸風壓高於制動管時壓力空氣向制動管逆流。
（2）作用部作用：根據制動管壓力的增減變公，與工作風缸風壓形成壓力差，使主活塞帶着節制閥，滑閥上下移動，而產生充氣局減、制動、保壓及緩解作用。
（3）均衡部作用：根據容積室壓力增減變化，使工作活塞上下移動，開放或關閉工作閥，以控制制動缸壓力從而實現制動、保壓及緩解作用。
（4）局減閥作用：在第二階段局減過程中，將制動管的'一部分壓力空氣導入制動缸，當制動缸壓達50—70Kpa時，切斷制動管至制動缸的通路、停止局減。
分配閥主閥的工作原理
1、分配閥制動、保壓位：
當自閥手柄放在制動區，列車管減壓時，主閥大模板活塞上、下方的壓力失去平衡，在工作風缸壓力空氣的作用下，大模板活塞推動頂杆、帶動小膜板活塞和空心閥杆向上移動，開啓供氣閥口。
總風經開啓的供氣閥口向作用風缸充風，經作用閥使機車產生制動。當作用風缸壓力充至定壓時，同時充入到小膜板上腔的壓力空氣的壓力增大，通過緩解彈簧一起壓縮小膜板下移。供氣閥關閉，此時空心閥杆仍與供氣閥接觸，呈保壓位。
分配閥緩解位：當列車管增壓時，壓力作用在主閥部大模板上部，在副閥部溝通列車管與工作風缸。此時，通過緩解彈簧和作用風缸壓力空氣的共同作用，使小膜板下移，空心閥杆的頂部離開供氣閥。
作用風缸壓力空氣經常用限壓閥柱塞的凹槽，經主閥供給閥排大氣，機車緩解。列車管經工作風缸充氣止回閥向工作風缸充風，當工作風缸充至定壓時，工作風缸充氣止回閥關閉，停止充風過程。
二、分配閥副閥的工作原理
分配閥副閥緩解位：制動後緩解時列車管增壓後進入到副閥膜板左側，副閥膜板左右兩側產生壓差，膜板右移，工作風缸壓力空氣給降壓風缸充風，緩解之初，由於工作風缸壓力高於列車管壓力，一次緩解逆流止回閥打開，工作風缸可向列車管充風，以加快主閥部的動作。
主閥部動作後，作用風缸壓力空氣排出，當其壓力小於24KPa後，充氣閥柱塞下落，局減室的壓力空氣經柱塞尾部排氣口排空。當緩解一段時間後，列車管壓力高於工作風缸壓力後，一次緩解逆流止回閥關閉，列車管重新向工作風缸、降壓風缸充風。
分配閥副閥制動位：常用制動位及制動作用，列車管減壓時，副閥膜板兩側產生壓力差，副閥膜板向左移動。剛一移動後，切斷列車管與工作風缸的通路，同時開放通往局減止回閥的通路。列車管壓力空氣經2a，經局減止回閥，經充氣閥排氣口到大氣。
以造成列車管壓力急速降低25-35kpa，作用風缸增壓。當作用風缸壓力空氣超過24kpa後，充氣閥膜板韝鞴上移，關閉局減室排氣通路。此後，局減室與列車管有相同壓力後，局減終止。
常用制動位局減後副閥柱塞繼續左移呈制動位，降壓風管壓力空氣經副閥柱塞中心孔、經柱塞凹槽，經26d，經保持閥到大氣。降壓風缸排氣。
當其壓力降至定壓時，降壓風管壓力的降低與列車管壓力適應，在副閥彈簧力作用下，副閥柱塞略向右移，僅有局減通路相通，其餘各通路關閉。呈制動後保壓位。在彈簧力作用下，保持閥關閉，降壓風缸停止排氣，呈制動後保壓。
分配閥緊急部的'工作原理
分配閥緊急部制動位：常用制動時，列車管減壓，從而使膜板上移，柱塞杆不能打開放風閥。緊急風缸壓力空氣一方面經第一縮孔封堵排向大氣，另一方面經充氣限制堵向列車管逆流。緊急放風閥處於相對安定狀態。
分配閥緊急部緊急制動位：緊急制動時列車管迅速減壓，緊急風缸壓力空氣來不及向列車管逆流。從而使膜板上移至極端位，打開放風閥，列車管壓力空氣經放風閥排大氣。
緊急風缸壓力空氣經兩個縮口風堵同時排向大氣。經過大約九秒後，列車管排空，緊急風缸空氣壓力小於放風閥復原彈簧的力，柱塞杆下移，放風閥關閉，同時兩道縮口風堵關閉，緊急風缸停止排氣。
分配閥緊急部充氣緩解位：列車管增壓時，壓力空氣充入到韝鞴上部，並通過充氣限制堵向緊急風缸和膜板下側充氣，此時膜板處於下極端位置。
三、分配閥各管路堵塞現象及分析
1、分配閥總風管堵塞
（1）故障現象：自閥無制動，單閥制動、緩解正常。
（2）原因分析：自閥制動時，分配閥內部動作正常，因總風管堵塞，總風無法通過分配閥供氣閥口向作用風缸充風，作用閥膜板下方得不到風壓，作用閥內部供氣閥口未打開，機車無制動。單閥制動、緩解不受分配閥總風影響。
2、分配閥總風管塞門關閉（分配閥與作用閥同一塞門）
（1）故障現象：自閥、單閥不制動，制動後能緩解。兩端現象相同。
（2）原因分析：關閉分配閥、作用閥總風缸塞門後
①自閥手柄由運轉位移動至制動區，列車管風壓經中繼閥排向大氣，列車管減壓使分配閥大模板上方空氣壓力降低。大小模板整體向上移動，打開總風管通作用風缸的充氣通路。但由於分配閥通總風管的塞門關閉，導致總風缸的壓力空氣不能經分配閥向作用風缸以及作用閥模板下方充風，造成作用閥無動作打不開總風向制動缸充氣的供氣閥口，所以無制動。
②單閥手柄由運轉位移動至制動區，總風經單閥調整閥連通單作管、直接向作用閥模板下方充風。作用閥模板向上移動，打開總風經作用閥向制動缸的充氣通路。
但由於總風通作用閥的塞門關閉。制動缸無法充風，所以單閥也不能制動。制動後能緩解的原因：關閉的是分配閥、作用閥的供氣通路，緩解排風通路正常，所以制動後能緩解。
3、關閉分配閥列車管塞門：
（1）故障現象：自閥1-6位均衡風缸、列車管充、排氣顯示正常，機車無制動，單閥制動、緩解、單緩正常。 制動後無法緩解。兩端現象相同。
（2）原因分析:自閥制動時，中繼閥動作正常，列車管風壓經中繼閥排風口正常排風，列車管減壓正常。因列車管與分配閥的塞門關閉，分配閥主閥大模板上方壓力排不出去，因此小模板及空心閥杆不能上移，頂不開供氣閥，總風無法向作用風缸充氣，作用閥下方也得不到充風，溝通不了總風向制動缸充氣的通路，所以制動缸無動作、風壓表都無顯示。
自閥緩解時，中繼閥動作正常，總風經中繼閥供氣閥口正常向列車管充風。由於列車管通分配閥的塞門關閉，自閥在緩解位時列車管的風壓無法進入分配閥主閥大模板上方，帶動不了小模板下移，所以作用風缸壓力無法經分配閥排向大氣，導致作用閥模板不能下移，制動缸壓力無法經作用閥排向大氣，機車自閥無法緩解。
3、分配閥工作風缸管堵塞：
（1）故障現象：自閥制動、緩解正常，單閥制動、緩解正常，單獨緩解時無法緩解。
（2）原因分析：分配閥工作風缸管堵塞，不影響分配閥大膜板下方壓力，自閥制動、緩解正常。單閥制動、緩解不經過分配閥，因此也不受影響。
單獨緩解時，因爲分配閥工作風缸管堵塞，分配閥大膜板下方的壓力空氣無法通過單緩管經單閥的單緩柱塞閥排氣口排向大氣，分配閥膜板無法下移，打不開排氣閥口，作用風缸風壓無法排向大氣。所以不引起作用閥膜板下移，未打開作用閥排氣閥口，制動缸壓力無法經作用閥排向大氣，機車無法緩解。
4、分配閥緊急風缸管堵塞：
（1）故障現象：單機自閥、單閥一切正常
（2）原因分析：自閥、單閥制動緩解與緊急風缸無關。
5、分配閥降壓風缸管堵塞：
（1）故障現象：自閥、單閥一切正常。
（2）原因分析：自閥運轉位時列車管通過副閥柱塞左側縮孔向副閥膜板右側充風，分配閥降壓風缸管堵塞不影響副閥膜板右側壓力。不影響自閥制動、緩解，單閥制動、緩解與副閥無關。
6、作用風缸出口處作用風缸管堵塞：
（1）故障現象：自閥制動、緩解快，單閥制動、緩解正常，單閥單緩快。
（2）原因分析：自閥制動時，由於作用風缸出口處作用風缸管堵塞，總風無法向作用風缸充風，導致自閥制動、緩解過快。單閥單緩時，無需排作用風缸的壓力，導致單緩過快。
7、分配閥作用風缸管堵塞：
（1）故障現象：自閥無制動無緩解，單閥制動、緩解正常。單緩無緩解。
（2）原因分析：
①自閥制動時，列車管減壓正常，分配閥主閥動作正常，因分配閥作用風缸管堵塞，總風通過分配閥供氣閥口向作用風缸及作用閥模板下方充氣的通路截斷，作用閥膜板無法上移，未頂開供氣閥口，總風無法通過作用閥向制動缸充風，機車無制動。
②自閥緩解時，列車管增壓正常，分配閥主閥動作正常，因分配閥作用風缸管堵塞，作用風缸及作用閥模板下方的壓力空氣無法通過分配閥排氣閥口排大氣，作用閥膜板無法下移，未打開排氣閥口，制動缸風壓無法通過作用閥排向大氣，機車無緩解。
③單閥緩解時，工作風缸減壓正常，分配閥主閥膜板下移打開排氣閥口，因分配閥作用風缸管堵塞，作用風缸及作用閥模板下方的壓力空氣無法通過分配閥排氣閥口排大氣，作用閥膜板無法下移，未打開排氣閥口，制動缸風壓無法通過作用閥排向大氣，機車無緩解。
