北京冬夜的充電樁有多難搶，電動汽車找樁難、充電難問題，一直是兩會和委員的關注點。部分區域的公共充電樁在高峯期較爲緊張，私人充電樁無法順利安裝。北京冬夜的充電樁有多難搶。
北京冬夜的充電樁有多難搶1
一週前，#新能源車充電樁基本靠搶#上了微博熱搜，在《央視財經》的報道中，因爲夜間電費便宜，有車主凌晨四點起牀搶充電樁，順義牛欄鎮的十個充電樁在晚上11點後被電動車主爭搶。2021年的末尾，每日人物來到了順義的楊鎮，想要看一看有多少電動車主爲冬天充電所困擾。在我們原本的預想中，“新能源”這個詞彙往往與白領、中產聯繫在一起，“里程焦慮”也被視作都市人專屬的煩惱。
但真的來到這裏，我們發現，會在凌晨的順義排隊給車充電的人們大多從事物流貨運行業，靠在北京市區內送貨或是送人賺錢，每天跑200公里以上。北京的相關扶持政策出臺後，不少公司把燃油車換成了電動車，也有人爲了省油錢，自己買了電車。
相比充一次電夠用一週、可以選擇其他出行方式的電動車主，這些靠電動車維生的人，需要每天給車充電，電的價格、充電樁的位置、數量直接影響着他們的工作和生活。他們纔是真正有里程焦慮的人。
凌晨一點的充電站
北京的凌晨，位於順義楊鎮的泊悅酒店停車場，8個充電樁被4米長、2米高的廂式電動貨車佔滿，一溜的長方體上標註着“順豐”字樣、京東的logo，或是掛着“搬家就找貨拉拉”的橫幅。充電樁嗡嗡響着，一紅一綠兩個指示燈都亮起，代表着正在充電。而貨車的駕駛室裏，有人把兩個駕駛位合成一個，躺下來睡覺，有人在刷短視頻，洗腦的bgm在打開車窗的一瞬間傳出來。
與城市相比，郊外的晚上更冷。氣溫在零下4℃，站在室外，開口說話能哈出白氣，手不到十分鐘就會凍僵，擡頭可以清晰地看見定格在夜幕上的幾十顆星星。而電動貨車、網約車、出租車的司機們都在冬夜裏充電，他們要一直等待，至少一個半小時後，才能開着充滿電的車回家，短短休息幾個小時後，又立刻開始第二天的辛勤工作。
位於北京東北方向的順義是大部分快遞出入北京的第一站。因爲臨近首都機場，這塊常住人口不到朝陽區1/3的郊區在2019年就擁有400多家物流企業。順義南部的李橋被稱爲“物流小鎮”，200餘家倉儲物流企業聚集於此；而順義西部的南法信鎮，有順豐在北京最大的集散中心；孫各莊鎮也在2018年迎來了京東的落戶，兩個京東物流園總佔地達到14萬平方米。每天，有數不清的貨車在順義與北京城區之間進出往返。
順義也是北京外來人口集中的區域之一。貨運公司的員工大多來自河北、河南、山西、內蒙以及東北地區。因爲租金和物價都相對便宜，他們和很多貨車司機、網約車、出租車司機一樣，最常租住在這裏，也習慣在一天的工作結束後，找離家最近的站點充電。
充電樁明顯供不應求。正在充電的貨車後面，排着十來輛大小不一的車；一輛貨車司機充好了電沒有立刻離開，他的同事打電話給他，“幫我佔一下位，我馬上就來”。
凌晨一點，一輛出租車終於排到了充電位。司機從駕駛室走下，把車的充電插頭連到充電樁上，但充電樁的顯示屏彈出一行小字：“充電結束。”兩個指示燈裏，只有紅燈亮了，綠燈忽明忽暗，司機在周圍看了一圈，得出結論，只亮一個燈就是沒充上。他有些煩躁，點了一支菸捏在手裏，把插頭拔下來，又插上，反覆幾次都沒什麼用。
插頭被他扔在了地上。他嘟囔着，來這之前，他去過6公里外的鮮花港。在一個可以查看充電樁位置的小程序裏，他看到那裏有39個充電樁。但車開到了門口，大門卻關着，門上寫着：營業時間9:00-17:00。39個充電樁和它們所在的停車場一樣空曠，“空得人來氣”。再之前，他也去過15號線的最後一站俸伯附近的充電站，同樣一到了晚上就不營業了。
共同經受寒冷的人們更能互相理解。隔壁的網約車司機，電充到了84%，他提前離開，把位置讓給了等候的出租車司機。他說這個電量足以讓他回家，“大冷天兒，誰都不容易”。
事實上，會在凌晨排隊充電的人們都過着不太容易的生活。他們大多從事物流貨運行業，靠在北京市區內送貨或是送人賺錢，每天跑200公里以上。北京的相關扶持政策出臺後，不少公司把燃油車換成了電動車，也有人爲了省油錢，自己買了電車。
相比充一次電夠用一週、可以選擇其他出行方式的電動車主，這些靠電動車維生的人，需要每天給車充電，電的價格、充電樁的位置、數量直接影響着他們的工作和生活。他們纔是真正有里程焦慮的人。
▲ 深夜的充電樁前，許多貨車正在排隊充電中。圖 / 周鑫雨
“再開下去，汽油要把我的錢燒沒了”
凌晨兩點，貨車司機程野從車上跳下來。他留着簡單的寸頭，穿黑色的羽絨服。他打開手機，裏面裝着兩個可以尋找充電樁的軟件，微信裏也有幾個類似功能的小程序。他指着頁面上顯示的價格，“不同的時間，電價不一樣”，白天10:00-15:00最高，1.26元一度，到了晚上23:00-次日早上7:00，就變成0.85元，比白天便宜了小一半，這是他晚上來充電的最大原因。
今年7月，程野把自己的燃油貨車停在家裏，和幾個朋友去了一趟順義馬坡的汽車城，用17萬的價格買了一輛電動貨車。對他來說，換車是一個綜合的考慮。貨車司機這一行越來越不好做。程野2016年第一次來北京，那時司機的數量沒有那麼多，物流行業正蓬勃發展，“那會兒的活兒特別好”，一個來回約80公里的單子至少可以拿到400塊的報酬，他開着那輛燃油貨車，一年就賺回了買車的錢。但現在，不同的貨運平臺競爭激烈，市場趨於飽和，相同的單子只有200元左右，“都差一半了”。
在順豐開發的App上，貨車司機註冊了賬號就可以接單，訂單是公開的，裝貨和卸貨時間、出發地與目的地、貨物種類、報價都有顯示。訂單出現後有20分鐘的倒計時，這段時間裏，誰的手速快，誰就能搶到。另一位貨車司機回憶，有一次自己看中了一個單子，點進去的時候訂單左上角顯示數字2，代表有兩個人在搶同一個訂單，等他一秒鐘後點出來的時候，數字變成了“10+”，“11個也是10+，20個也是10+”“你不知道有多少人跟你搶同一個訂單”。
錢越賺越少，程野想節流，省下燃油費。燃油車一天的油錢至少200元，電動車冬天掉電掉得快，一天跑三趟貨，得充兩次電，一次充80度左右，如果按照最便宜的價格算，大約120元，還是更省錢。幾個月前，一個朋友換了電車，“他說行”。“行”的意思是，使勁兒跑，就能賺到錢。
45歲的滴滴司機杜亮的車是從北汽租來的，一個月租金5200塊。車一天跑300公里，同樣充兩次電，晚上充電比白天省20塊錢，“一個月就是600元”，而他在順義李橋租的房子，一個月才800塊。
他喜歡去李橋鎮的充電站，“更便宜，7毛4一度電，市裏有時還要停車費”。但12個充電樁供不應求，每次都會有五六輛車在排隊等候，大多是出租車司機，“一排十個裏九個都是同行”。
這之前，杜亮嘗試過租油電混動的車型，但“跑了一天也沒掙到錢”，光油費就燒了200元，“耗油又費電”。2020年初因爲疫情，訂單量斷崖式下跌，“老半天也不給你派單”。租了不到半年，杜亮與租賃公司毀了約，換租純電車。白乾了一個月，又搭進去一萬元押金，但他不後悔：“再開下去，汽油要把我的錢燒沒了”。
貨拉拉車主王立峯也在今年上半年買了電車，他看中的是電車在市區裏通行的便捷。早高峯7:00-10:00，晚高峯16:00-20:00，燃油貨車被禁止駛入四環內，而對電車的限制是在7:00-9:00，16:00-19:00。“一小時電車能多跑70公里，能掙個300塊錢。”
2020年8月，北京市交通委員會與財政局聯合印發了《2020年北京市新能源輕型貨車運營激勵方案》，促進淘汰或轉出北京市汽柴油貨車並更新爲新能源輕型貨車。更新的新能源貨車可以拿到7萬元的補貼，一次性把20輛或以上的汽柴油貨車更換爲輛新能源貨車的企業還可以拿到城區貨運通行證獎勵，不少物流企業都將燃油車換成了電動車。
00後男孩王皓是一家物流公司的專職司機，由公司裏的調度員給他安排每天的任務。他開的電車是今年公司新購入的，車廂內飾的塑料膜還沒有全部撕掉。公司的一個停車場停着四五十輛電車，十幾輛燃油車，而後者一直沒有啓用。充電時，他記錄下充值信息，等着下一個週一或是週四讓公司報銷。
從做貨車司機的第一天開始，程野的時間就變得細碎和零散，“一天裏有好長時間都在車上，回家就六七個小時”。有同行在夏天把房子退了，直接睡在車裏。程野的車上也放着一牀被子和一隻靠墊，工作人員裝貨的時候，他把車停好，躺在座位上短暫地睡一覺。
把燃油車換成電動車後，時間再次被擠壓。因爲要充電，程野凌晨三點才能到家，早上八九點再起來。站在順義楊鎮的充電樁前，程野說：“如果是燃油車的話，誰會半夜來這？應該是直接就回家了，那就多一個半小時的睡眠時間。”
▲ 圖 / 《布朗克斯的故事》截圖
真正的里程焦慮
政策、行業、時代的變化，並不會均勻地落在每個人的身上，那些在深夜充電的人，有時對變化感受得更多。對他們而言，用電車之後，他們才最真切地體會到了什麼是里程焦慮——尤其是在冬天。
滴滴司機周木發現，天一冷，車充電的速度就變慢了，夏天一個半小時可以充滿，冬天要兩個小時。車的儀表盤上總是顯示滿電可以跑300公里，但實際上只能跑200公里。把車停在外面一晚上，又沒了十幾公里。車只剩下40公里的時候，周木就不敢再跑了，“就得琢磨着要不然回家，要不然回公司充電”。
有一次周木從昌平出發去首都機場接人，到T3機場時還剩下20公里，他嚇壞了，趕緊搜索最近的充電站，直到開出去7公里遠看到充電樁，才稍微鬆了口氣。
王皓曾有同事因車沒電而停在路上，“最後是拿拖繩拽了回來”。他的送貨範圍涵蓋順義、朝陽和豐臺，跨過了半個北京市。時間久了，王皓會在電量還剩30%時就尋找充電樁。
爲了省電，大家想出來一套方法，最基礎的是關掉空調，或者開一會兒，讓車廂暖起來，再關掉，用餘溫支撐幾個小時。然後是開省電模式，讓車速降到每小時70公里左右。王皓非常得意，他說自己曾經用50%的剩餘電量跑了100公里的路，只是車速十分緩慢，窗外的車飛馳而過，都嫌他慢，“按喇叭嘀我”，還有一些車猛然超過去，嚇王皓一跳，“太危險了，容易追尾”。
還有更高階，但也更危險的辦法——路程遠的時候不開大燈，離紅綠燈還有幾百米的時候就放下油門，讓車自己滑行，“還能蓄點兒電”。每個司機都跟同事或同行有微信羣，互相交流 “車還有沒有電”“哪裏的充電樁是好的”，他們獲得的信息App或小程序上顯示得更準確。
▲ 司機用各種小程序搜尋可充電的地方。圖 / 周鑫雨
一個電動車的司機要精心計算車的電量、耗電的速度，只有精準把握這一切，纔可以有一點得來不易的安全感。
但在跑多少里程這件事上，很多人是矛盾的。爲了省電，他們得少跑，爲了賺錢，這輛車不能停下來。
程野算了一筆賬，他每天跑三趟活，收入在600元左右，一個月18000元；17萬的車是貸款買的，每月還5000元，加上4000塊電費和保養車的費用，還剩下9000元——跟順豐僱傭的專職司機差不多。而杜亮每個月房租800元，暖氣費1100元，租車一月5200元，充電得2400元，這就已經花去了近一萬元。就算12月跑了16000多元的單子，最終進杜亮口袋的也就6000元。
爲了多賺錢，程野一天至少跑三趟，多的時候還會跑五趟、六趟。每年中秋節、雙11、雙12和過年都是最忙的時候，訂單多，程野每天晚上只睡2個小時，剩下的時間都去送貨。有時候爲了多送一趟，晚上三四點開車來充電，充好電之後直接去裝車。要麼在開車，要麼在充電。回憶起那段日子，程野也覺得無奈，“爲了不賠錢，每天都在跑”“你不停地幹就行了”。
每次搶單時，程野要評估自己的電還剩多少，有時候冒出一些“好活兒”，訂單的距離遠，價格高，但他不敢接。
杜亮習慣每天早上7點開始接單。“早高峯客單價高，起碼2塊錢一公里。”他也有錯過早高峯的時候，跑了40公里的單最後只拿到67元，“相當於白跑了6公里”。
王皓摸索出了一套節省送貨時間的方法：前一天晚上提前去裝貨，然後充電，第二天早點上班，就可以把工作時間擠一塊，集中休息一會兒。但他常常遇見網點沒有及時卸貨，“晚上一直乾等着”。
一位京東的司機選擇在充電的時間分揀快遞，提前把貨品找出來，方便接下來的工作。
對他們來說，時間、里程、電費構成了一個三角形，他們得努力在這個三角形裏尋找一個平衡點，但基本不可能兼顧。
只有僱傭專職司機的物流公司沒有這些煩惱。對公司而言，換電車是最划算的買賣——電費低於油費、電車在市區通行的時間更長，充電雖然耗費時間，但都是固定薪水的員工們半夜來充電。不管一天跑幾個訂單，充多長時間電，王皓每個月的工資都是7500元。
給自己充滿電
這些在深夜充電的人，只能先把車充滿電，才能給自己充電。
8年前，王立峯剛來北京，在位於順義的北京現代工廠裏工作。在發動機生產線上，他見證了這家公司由盛轉衰的全過程。2006年，北京現代開給工人的月薪是3000元，“能趕上一個高級白領掙的數”，有人聽說誰在北京現代工作，媒婆、相親中介都來給介紹對象。那一年順義的房價才2000元/平。
越往後，境況越差。2013年，王立峯的月薪只漲到4000元，訂單急劇減少，工作越來越清閒。8年的時間裏，領導一次都沒換過，“11年的時候我們都指望着他吃飯，現在不同了，沒他我們也能掙錢”，領導變得愈發客氣。2019年，王立峯離開了這家公司，“稍微自由一點，能夠爲自己掙錢”。
另一位北京現代的員工周木在下班後兼職開出租車。現在公司的情況更糟，5個工廠，一廠已經被賣掉，五廠停止生產、瀕臨解體，四廠正打算出售，只剩下二廠、三廠強撐着。他在廠裏主要做汽車外板加工，原本正常5點下班，工作十分輕鬆，但因爲冬奧會期間工廠不能開工，廠裏提前趕任務，加班3個小時，到8點再下班。因爲加班，這一天晚上他沒再去跑車，打算到家附近的充電樁充完電直接回家，因此也偶然地出現在了順義楊鎮的充電站。
程野自己住在順義東馬各莊村，20平的小開間一個月1000元。在他山西老家的村子裏，一半的年輕人出來打工，不少在北京跑貨運，程野跟着一個同鄉來了這裏。在北京順義的這個村子，小賣部店主說着一口山西方言。村裏有最正宗的.山西面館，老闆也是山西人。
這幾年，不少同鄉已經回了老家，回去的生活完全可以想象，做一些輕鬆的工作，跟家人在一起，閒暇的時候跟親戚朋友吃飯、喝酒、聊天。但程野沒有回去，對他來說，來北京的唯一目的就是賺錢，所有的時間都要用在這件事上。
程野出身農村，十年前跟愛人結婚，有了兒子。去年，他在老家的市區買了一套房子，月供3000多元，十幾年才能還完。“同村的都買房子了，咱要是不幹的話，拿什麼買？”村子裏的小學只剩了零星幾個孩子，他“不希望兒子像我一樣”，就讓愛人留在老家，送兒子到城裏讀書。愛人給兒子報了不少興趣班，一年一萬五。他的口頭禪是，“想這些有什麼用呢？”但實際上，每一天他都在想，自己應該賺多少錢，才能維持一家人的生活。他也後悔沒有早點買房，“要是二十五六歲的時候買下房子，那時候就好了”。
在北京的這些年，程野總是懷念小時候，那時候還沒長大，不用負那麼多責任，天塌下來還有父母，自己只有快樂和自由。小時候老師問程野，你的夢想是什麼？程野說，想開車。沒想到童年的夢想很容易就實現了——前些年做農副產品生意賠了25萬，現在他只剩下兩輛車，一輛貨車，一輛小車。
杜亮的老婆、孩子都在唐山老家。20歲的兒子還沒工作，每月指望着杜亮給生活費。4年前剛來北京時，杜亮在李橋的一家鋼廠工作，上保險到手工資3000元，不上保險是5000元，他選擇不上保險。轉行做滴滴主要是因爲“來快錢”。他儘可能地縮減着吃穿用度，早餐用兩根油條草草解決，一天的餐費被壓縮到10元左右。
每天凌晨兩點充完電，杜亮回到他11平方米的小開間中。屋子裏的地暖是壞的，室溫只有10℃，“地面摸上去冰磚一樣冷”。但杜亮沒有更多的休閒娛樂時間，“回去就是死豬一樣躺着睡了”。這個夜晚，他一邊等着車充電，一邊靠着座椅，準備小睡一覺。
隔着一個柵欄，凌晨兩點，順平路上車來車往，負重的貨車輪子輾過馬路，汽笛聲接連響起。程野說，“順平路沒有安靜的時候”。另一位貨車司機覺得，北京的生活節奏過快，“路上走的車都很急，急得跟要打仗似的”。晚上的北京跟白天沒有什麼區別，白天車多，晚上車流也不斷，不管什麼時候路上都有人。他覺得奇怪，“你說我們這幹活的不睡就不睡，這開私家車的也是大晚上的亂跑？”
對程野來說，充電樁就像是一個小小的港口，在充電的一個半小時裏，他可以忘記從前失敗的生意、貸款，忘記刷新App看有沒有新的訂單、自己明天要跑幾趟、該幾點起牀，他可以點一支菸，在充電樁電流“嗡嗡”的聲音裏把自己徹底放空，或是躺下來沒有顧慮地眯一會兒。這個時刻是平靜的、穩妥的、珍貴的，充電成功的指示燈亮了，今天的工作結束了，很快，他可以回家休息，給自己充滿電。新的一天，接着跑起來。
北京冬夜的充電樁有多難搶2
電動汽車找樁難、充電難問題，一直是兩會和委員的關注點。近日，北京市城管委起草的《關於加強居住區電動汽車充電設施建設和管理的意見》中提到，要鼓勵自用充電樁共享利用，給這個問題提供瞭解決思路。
“如果自用充電樁共享的模式能推廣開來，對於提高充電樁利用率，促進社會資源優化配置是很有幫助的。”北京市政協委員、國網電子商務有限公司總經理王延芳近幾年都在關注電動車和充電樁發展的相關問題，在她看來，這種共享模式在停車位不足、配電設施設置不足的老舊小區能夠發揮的作用更大。
王延芳表示，“如果政府部門能夠牽頭推動建立統一平臺，把充電樁的信息互聯互通，用戶找樁就會更加方便，共享的私人充電樁也能更好地被利用起來。”
如何才能讓更多的樁主願意把充電樁共享出來？王延芳建議，一方面要完善機制，解決共享期間樁主如何停車等問題。另一方面也要加強宣傳引導，讓更多樁主瞭解這個模式以及它能爲緩解充電難、節約社會資源、促進綠色低碳發展帶來怎樣的貢獻和幫助。
石先生的自用充電樁，經常會被其他車主借來充電。
車主
插上充電槍 心裏的石頭落了地
中午12點半，趁午休時間趙剛從單位開車回到了自家小區。他之前跟同小區鄰居石先生約好，要在這個時間租用對方的充電樁。把車開到石先生的車位，充電插槍插到車上那一刻，趙剛心裏的石頭總算落了地。
石先生的充電樁，是小區裏唯一的“共享自用充電樁”，本小區和附近小區的許多電動車車主都是這個充電樁的常客。有時一天下來，充電樁沒有空閒的時候，一輛車充完另一輛車就會接上。
“這個樁可真是幫了大忙了。”趙剛表示，他的電動車是前段時間剛買的。但買了車之後在哪充電，他也沒有想好。小區目前已經不能新建充電樁，附近的公共充電站，要麼經常滿員，要麼還要加收停車費，實在有點“充不起”。
一個月前，趙剛用手機應用搜尋附近充電樁時，偶然發現小區裏有一個私人充電樁可以共享給他人充電，這才聯繫上了樁主石先生。每度電1塊錢的收費，比公共充電站要便宜不少，因爲是同小區，還不用另收停車費。爲了方便聯繫，趙剛加入了石先生建的微信羣，一進羣看到，羣友已經有40多人了，其中大部分是本小區鄰居，也有附近小區的住戶。羣裏的車主情況都比較類似，沒有自己的充電樁，找公共樁又比較困難。石先生的共享自用充電樁，在很大程度上緩解了大家的充電焦慮。
樁主
肩上責任重 40多人靠一人協調
石先生產生共享充電樁的想法，還要從四年前說起。那時他白天開車出去上班，有鄰居看到充電樁空出來了，就來詢問是否可以在石先生外出的時間借樁充電。
“我也是開電動車的，我知道找充電樁有多困難，能幫幫別人也挺好。”就這樣，石先生和鄰居約好，鄰居可以用充電樁，每次用完拍一張用了多少度電的照片，按照每度電1塊錢付使用費。
再後來，石先生退了休，也不怎麼開車了，他把車借給了親戚去開，自己的充電車位長期空了出來。爲了能幫助更多找樁難的車主，石先生在一個手機App上公佈了自己的充電樁共享信息。爲了讓大家充電更快一點，石先生還把原先3.3千瓦的充電樁換成了一個7千瓦的樁。
發佈共享信息之後，來找石先生充電的車主就更多了。爲了更好地協調充電時間，石先生建了一個微信羣，把車主們都拉了進來。微信羣人數從最早的十幾人變成了現在的40多人，石先生深感自己肩上的責任越來越重了。
“有好幾個車主，車鑰匙都給我了，白天他上班挪不了車我就幫着挪。”40多人，石先生協調起來確實不太容易。但車主們因爲大多都住同一個小區，互相之間也比較禮貌謙讓。“有時本來定好了誰充，結果另一個人臨時要跑長途，電量不夠了，羣裏一說，我也能幫着安排，其他人也能理解。”
爲了提高充電效率，石先生還特意囑咐其他車主，最好能在晚上10點或11點換一次班。“有的車是晚上五六點開始充的，充四五個小時已經差不多了。如果讓這車過夜，有點資源浪費，換下一輛車充到早上，能多解決一個人的問題。”
問題
樁主有顧慮 App用着也不方便
從開始共享以來，石先生充電樁的使用費就沒變過，一直是每度電1塊錢。近期天氣較冷，石先生一個月大約能從車主那裏收到2000元的使用費。刨去自己的電費、停車費成本，大約能有七八百元左右的純收益。但石先生自己也有難處。“我們小區之前本來有三個人共享了自己的充電樁，但現在就剩我一個了。”
“有車主充完電之後，可能是拔槍方法不對，充電樁主板就給燒了。”近一年多的時間，石先生的充電樁就遇到過三次主板被燒壞的情況。因爲還處在保修期內，石先生每次都能找廠家免費來修，而那幾位不再共享的樁主，都是因爲過了保修期，發現賺的錢還抵不上修的錢。
目前，市面上能搜到自用充電樁共享信息的平臺主要有兩家，分別是“優易充”和“星星充電”，對於樁主的充電樁損壞如何索賠問題，記者諮詢了兩家平臺，客服均表示，如果樁主的充電樁損壞，平臺無法幫助樁主向充電車主索賠，樁主只能自行與車主協商。
另外，優易充App不提供事先預約功能，這使得石先生羣裏的車主在換班時往往要在羣裏實時對接，甚至現場見面，一個人拔充電槍另一個人趕緊預約，才能確保充電樁不被其他人約走。
星星充電的問題則是審覈不及時和信息不準。記者嘗試從星星充電App上預約了5個私人共享充電樁，其中有3個預約之後樁主都沒有點擊審覈，最終也沒能充上。
“如果自用充電樁只是面向同小區業主共享，問題會少一些，推廣到社會共享，還會牽扯到物業管理等問題。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟技術和認證部主任劉鍇表示，爲了解決物業的後顧之憂，在政策法規上應該完善相應的責任劃分機制，讓物業有據可依。
此外，對於樁主擔憂的充電樁損壞沒人賠問題，劉鍇建議，平臺方可以要求車主在使用App前交納一筆押金用於賠付，或者由平臺方先行墊付，以保障樁主的權益。
北京冬夜的充電樁有多難搶3
冬季續航里程焦慮的問題再次上演。
在北方地區，新能源汽車在冬季時續航里程縮水，這意味着新能源車的充電次數會更爲頻繁。然而，儘管在北京充電基礎設施相對較多的城市，依然有一些車主面臨充電緊張甚至充電難的問題。
“現在充電確實要靠搶，我家沒有固定車位，海淀區老舊小區又很多，即便有車位物業也不讓安裝，所以充電就要去外面充。一般白天上班去公司附近的公共充電樁去充電，但有時也很緊張。今天早上去充電，10個樁就剩一個位置了。”北京地區一名新能源車主王京對記者表示，公司附近基本都是直流慢充，在國家電網充電站充電，這種慢充一小時大概會充10%左右的電量。
多名新能源車主告訴記者，他們的焦慮來自於兩個方面，一是部分區域的公共充電樁在高峯期較爲緊張，二是受小區物業管理等方面的條件限制，私人充電樁無法順利安裝。
不過，近幾年來充電樁的數量快速增長，充電樁企業的選址也更加理性。部分新能源車主在北京這樣的城市雖然無法避免充電難題，但在一些城市充電已較爲便利。
充電要靠早起搶樁？
王京告訴記者，以前沒那麼多車，到處都有位置，現在新能源車的總量變多了，2020年還未感覺到充電樁的緊張。王京2015年就購買了一輛北汽的新能源汽車，用來上班代步。他表示，之前感覺充電還是很方便的，此前住在朝陽區，當時住的小區可以安裝私人充電樁，一般在家裏充電，一晚上就可以搞定，半夜還對摺，比較便宜。此外，家附近也有幾個充電站，充電還是比較便利的。
2021年以來，新能源汽車的銷量迎來大幅上漲。中國汽車工業協會發布的數據顯示，2021年前11月，我國新能源汽車銷量爲299萬輛，同比增長1.7倍。雖然近年來充電樁數量也在大幅上漲，但增量仍不敵新能源汽車。中國充電聯盟發佈的數據顯示，2021年前11月，全國充電基礎設施增量爲70.4萬臺，而去年前11月新能源汽車數量達到了299萬輛，樁車增量比爲 1 : 4.2，充電基礎設施發展速度相對滯後。
在實地調查中記者發現，雖然北京充電難的問題仍存在，但並非外界想象的那麼緊張。早上六點四十分，第一財經記者來到某公司地下停車場時發現，停車場幾乎沒有車輛，幾個帶有充電樁的車位上也是空的。不過，到了七點半的時候，一些車輛已經陸續進來，充電樁的位置上已被佔滿。
（北京某公司地下停車場，拍攝於早上6:40）
“一般情況下，早上七點半以後基本上就沒有位置了。在整個停車場區域，新能源車大概佔了40%左右。”該公司一名員工對記者表示，這裏的停車場分爲地面和地下兩個區域。其中，地下停車場共有74個車位，僅有6個充電樁，均爲快充。地面上的停車場共有36個車位，也有6個充電樁。
（上述公司地下停車場，拍攝於早上7:30）
即便到了中午，一些區域的充電樁仍被佔滿。2021年12月28日下午兩點，記者來到北京某小區地面停車場走訪，在50個停車位的區域共有15個充電樁，當時僅有3個充電樁處於空缺狀態。
（北京某小區地面停車場，拍攝於14:00）
“凌晨四點搶充電樁可能有兩種情況。一種可能是運營車輛，如果用戶在跑運營同時用的是自己的私家車，大概率是他覺得那個時間段便宜，峯谷的電價低一些。同時考慮規避早高峯的時間，所以會更早地去充電。另一種情況是，可能充電樁所在的位置確實比較方便，比如是途中必經的地點，這無論對於車主還是運營司機來說，都有一定的吸引力。因爲北京很堵車，所以寧願早一點去充電。”星星充電一名運營負責人張芳對記者表示。
同樣是限購城市，上海的新能源車主卻沒有充電焦慮。“排隊？沒有的，我們一般吃飯還有交班前去充下電，半個小時、一個小時肯定搞定了。”上海出租車司機王毅說。王毅所在的公司目前共有360多輛車，其中280輛爲榮威Ei5純電動車，剩餘80餘輛爲燃油的桑塔納車型，換裝純電動車型的師傅們通常溝通的話題不是哪裏可以充電，而是哪裏充電更便宜。
王毅告訴記者：“我們有一個專門的APP，可以顯示周圍的充電樁位置和數量，基本涵蓋了商圈充電樁、國家電網以及一些其他公司運營的充電站，並且通過運營車輛專用的充電APP，我們充電的費用還可以享受每kWh 0.4元補貼。此外，出租車版的榮威Ei5還支持換電模式。不過，目前出租車的換電站數量還比較少，我們還是以充電爲主。”
上海特斯拉Model 3車主張峯也告訴第一財經記者，在上海本地尚未遇到過充電“排長隊”的情況。張峯稱：“通常會在離家500米左右的國家電網充電站充電，比特斯拉的超充站速度慢一點，但是很便宜，也沒有特斯拉的‘超時佔用費’，我基本就是晚上開過去，充一晚早上開走。”
國家電網某管理層告訴記者，目前上海車樁比大約爲1.2，幾乎做到了一車一樁的水平。
而即便是在北京，也並非所有的時間段充電樁都較爲緊張。記者晚間從地圖上搜索充電樁，北京多個地區的充電樁都處於空缺狀態。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發佈的《2021中國電動汽車用戶充電行爲白皮書》顯示，用戶日充電高峯集中在三個時段，主高峯爲下午15：00-17：00，次高峯爲午後12：00-14：00，第三高峯爲夜間23：00-凌晨1：00。用戶平均單次充電量爲25.2度，平均單次充電時長49.9分鐘，平均單次充電金額爲24.5元。
此外，記者在走訪中發現，在一些有充電樁的停車區域，燃油車佔位的現象仍存在，這也在一定程度上擠佔了資源。
（北京某地下停車場，拍攝於20:00）
建樁不易
“充電緊張與地域特色有關係。在北方地區，冬天的時間比較長同時溫度較低，充電的頻次會加大。但整個北方地區新能源車保有量相對不高，部分城市的充電樁可能沒有那麼多，就可能會出現充電樁緊張的問題，但並非所有北方地區都有充電難的問題。京津冀地區充電樁不夠用的原因則有所不同，尤其是北京地區，充電樁建設的速度近幾年加快。當前不夠用主要與城市規劃和用地規劃有關，充電樁建設本身有兩個非常重要的先決條件：一個是地，一個是電。”張芳對記者表示。
張芳分析稱，從土地資源方面來看，北京用地本身緊張，一般充電樁企業會選擇和公用用地的物業管理方、停車場、私人老闆的洗車場或修車廠來合作，同時充電站要建在交通便利、與居民區保持一定距離的地方，所以要看有沒有合適的土地資源來進行建設。有些地方不一定有合適的電容，比如一些老舊小區。這種情況下就要增容，而增容需要報批，這個週期很長。此外，考慮到安全、居民用電調度等因素，不一定會得到批覆。同時，投建增容成本很高，費用達幾百萬甚至上千萬元。
值得注意的是，目前多家車企都加快了在充電樁領域的佈局，除了和第三方合作建設充電樁外，買車送樁的政策幾乎成爲了標配。私人充電樁數量近兩年雖然有所增長，但安裝家用充電樁並非易事。2021年12月20日，威馬汽車創始人沈暉在個人微博上發文表示：“每次聽車主向我抱怨充電樁安裝難問題，心情都很沉重。2021年，威馬交付了4萬多臺車，但隨車配送的充電樁，卻有近2萬根送不出去。”一方面，當前一些老舊小區配建充電車位較難，車主也沒有相應的停車位；另一方面充電樁如果過多，小區電網就無法負荷。
國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合夥人兼總裁方建華在接受記者採訪時就曾表示，在小區配電網中，一輛電動汽車的耗電量與一個普通居民家庭的用電量基本相當，一旦電動汽車普及開來，對於小區這樣的地方配電網的壓力極大。
（早上8:00，北京某公司附近停車場）
“充電難是一個社會性的問題，不是充電樁企業一方能夠決定的，希望政府給予一定的政策支持，也希望有土地資源的人來找充電樁企業合作，現在我們也開始和地產公司進行合作。”張芳對記者表示，星星充電一直在解決充電難的問題，一方面佈局大功率的產品，讓充電更快、更穩定，同時加強運維網絡的建設。另一方面，在推動油車不佔用充電車位方面的努力，但這需要全社會去關注這個問題。舉例來說，一些商超和酒店生意較好，高峯期都不願意把既有充電位空下來給電動車充電。
在中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟信息部主任仝宗旗看來，解決新能源汽車消費者充電難題需要多方呼籲出臺相應的具體指導政策，充分調動全社會相關資源，重點推進小區充電樁建設及補能設施完善，才能方便和滿足用戶體驗。
充電樁行業在2013年前後進入初步試水階段，隨後便開啓了野蠻生長的階段。同時，由於充電樁行業享有補貼政策，部分企業進行盲目擴張，規劃建設和實際脫節，導致資源閒置浪費。最近幾年，行業開始洗牌，不少企業慘遭倒閉、停運甚至退市。而在經歷市場發展後，目前充電樁企業在選址方面也變得更爲謹慎，向城市熱點區域、交通幹線靠攏。
當前，充電樁行業集中度較高。截至2021年11月，全國充電運營企業所運營充電樁數量超過1萬臺的共有13家，這13家運營商佔總量的92.7%。其中排名前三的企業分別是星星充電、特來電和國家電網。
充電樁會迎來爆發式增長嗎
當前，公共充電樁分爲直流快充和交流慢充兩種。截至2021年11月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁 109.2萬臺， 其中直流充電樁 45.0 萬臺、交流充電樁 64.6 萬臺、交直流一體充電樁406 臺。
從快、慢充使用特徵看，快充樁因充電速度快，成爲99.3%用戶的首選。尤其是對充電時間高度敏感的營運車輛用戶，對快充的需求更高。然而，目前公用樁中快充佔比僅爲四成，與用戶實際需求不匹配。從充電設施功率看，超87%用戶傾向選擇120kW及以上大功率充電樁。
“快充比較緊張，慢充一般會有空位，但每天的情況也不一樣。快充要一個半小時左右，慢充滿電需要約8個小時。現在快充還有一個位置，慢充還有6個位置。”北京某小區停車管理人員在2021年12月28日下午三點時對記者表示，該停車區域有100多個停車位，共有32個充電樁，其中快充只有5個，慢充有27個。
對於充電樁運營商來說，未來仍將兩條腿走路，快充和慢充同時佈局。記者瞭解到，對於新能源車來說，快充和慢充相結合的方式有利於保護電池的性能。此外，快充和慢充會對應不同的應用場景，一般私人充電樁爲慢充，在一些商場的停車場，用戶對慢充也仍有一定的需求。
充電基礎設施的建設在一定程度上影響新能源汽車的普及。也正是由於當前充電設施尚不完善，多家車企推出了高續航里程的車型，但一味地追求續航里程也可能會帶來一些安全隱患。冬季續航里程打折、節假日高速充電排隊等都在一定程度上影響新能源汽車的推廣。
不過，對於高速公路基礎設施的建設，某充電樁運營企業內部人士認爲應該理性看待。“高速公路上主要是國家電網在佈局，這個是一些政策方面的原因。對於其他運營商來說，只有少數地方在政策方面是開放的。所以運營商是在一些省道、國道附近或者下高速三公里內佈局的。”他對記者表示，高速上充電排隊時間長還在於，有些高速上的充電樁在幾年前建的，當時產品的輸出功率較低，充電速度本身比較慢，車主排隊充電就會更慢。假期高峯出行應該做好合理的安排，車主的用電和充電習慣很重要，應該合理規劃時間，比如可以去上下高速三公里的地方去充，而不是都扎堆在高速上。
中國充電聯盟數據顯示，截至2021年11月，新能源汽車總車樁比約爲3:1。隨着新能源汽車的快速增長，充電樁是否會迎來爆發式增長？車樁比是否有必要達到1:1？
乘聯會祕書長崔東樹認爲，新能源車車樁比在達到5:1左右的時候就已經足夠了，未來充電基礎設施的整體結構應當以私人充電樁爲主、公用充電樁爲輔。家用充電樁佔比應爲90%，公用充電樁佔比應爲10%。
“充電樁的整體佈局和加油站的佈局思路大概是一致的，就像需要多少個加油站能滿足衆多汽車的保有量，其實是可以推出來的。對於充電樁企業來說，首先要考慮建在哪兒的問題，充電樁之間的間距是多少，然後根據新能源汽車的保有量和增長量能大概推算出來。所以，充電樁的數量未來不會迎來爆發式增長，而是穩步增長。但未來一些老樁會更新，這也會帶來一些增量。”張芳對記者表示。
