寧德時代被曝將減產，官方：消息不屬實，市場上鋰電產業鏈已經傳出減產消息，傳聞稱寧德時代及部分磷酸鐵鋰廠商下調3月排產計劃。寧德時代被曝將減產，官方：消息不屬實。
寧德時代被曝將減產，官方：消息不屬實1
針對網傳受電池級碳酸鋰價格瘋漲影響，寧德時代及部分磷酸鐵鋰廠商將下調三月排產計劃，寧德時代在接受相關媒體採訪時迴應道：“消息不屬實。”
據瞭解，國內電池級碳酸鋰價格在3月2日突破50萬元/噸，相比年初上漲約67%。從1月的30萬元/噸漲至40萬元/噸用了一個月時間，而從40萬元/噸漲至50萬元/噸僅用了20天左右。
百川盈孚數據顯示，與上年同期相比，均價漲幅超過 510%。
過高的價格可能抑制需求，中下游產業鏈上已經出現抵制情緒。此外，主機廠也已經面臨動力電池供應不足的窘境。
有業內人士表示：“碳酸鋰實際上是緊而不缺，價格高漲是人爲搶購引起的，其中有部分廠商提前備貨，也存在經銷商囤積居奇。”
而碳酸鋰漲價對於上游企業是難得的紅利期，但對於整條產業鏈而言會給中下游企業造成巨大壓力。中下游產業鏈上已出現抵制情緒，單靠產業鏈的某一環節很難消納全部上漲，部分終端車企已有提價趨勢，部分成本將會轉移至消費者端分攤。
寧德時代被曝將減產，官方：消息不屬實2
隨着新能源去汽車去年的大爆發，國內的動力電池產業鏈開始集體收益，並且上游原材料價格集體走高，但這也反給電池廠商和主機廠帶來不小的壓力。
並且，市場上鋰電產業鏈已經傳出減產消息，中下游對漲價表現出抵制情緒，並呼籲維護生態鏈均衡，加快國內鋰資源勘探開發。
據“證券時報”報道，近日有市場傳聞稱，寧德時代及部分磷酸鐵鋰廠商下調3月排產計劃。寧德時代方面迴應媒體稱，此消息不屬實。
寧德時代具備較強的保供能力，但減產傳聞透露出行業整體的成本壓力。過高的價格可能抑制需求，產業鏈上已經出現抵制情緒。
有業內人士透露，綜合行業觀察情況，部分廠商下調排產計劃的可能性比較大，“據我所知，以龍頭企業爲代表的這些電池和材料廠商已經在謀求集體抵制了，超過50萬元/噸的.碳酸鋰都不買。”
據鑫欏鋰電數據，國內電池級碳酸鋰價格在3月2日突破50萬元/噸，相比年初上漲約67%。從1月的30萬元/噸漲至40萬元/噸用了一個月時間，而從40萬元/噸漲至50萬元/噸僅用了20天左右。
有業內觀點認爲，當前畸高的鋰價存在炒作因素。“碳酸鋰實際上是緊而不缺，價格高漲是人爲搶購引起的，其中有部分廠商提前備貨，也存在經銷商囤積居奇。”
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最近市場上有消息稱，寧德時代及部分磷酸鐵鋰廠商下調 3 月排產計劃。
據證券時報證實該消息並不屬實。正如報道所析，寧德時代具備較強的保供能力，但減產傳聞確實也透露出行業整體的成本壓力。
作爲新能源時代最寶貴的“石油”——電池級碳酸鋰的報價近期依舊一路走高。
2021年8月份，電池級碳酸鋰報價在10萬元/噸上下，到現如今的近50萬元/噸，半年過去，漲幅高達400%；若是從2021年初的5萬元/噸算起，漲幅已經達到了900%，但依然呈現供不應求趨勢。
據鑫欏鋰電數據，國內電池級碳酸鋰價格在3月2日突破50萬元/噸，相比年初上漲約67%。從1月的30萬元/噸漲至40萬元/噸用了一個月時間，而從40萬元/噸漲至50萬元/噸僅用了20天左右。
值得注意的是，碳酸鋰的瘋狂不僅發生在原材料供應端，在廢舊動力電池回收領域也同樣如此。此前據央視報道，目前退役電池價格已經超過了新貨。此前最低時，動力電池回收價格與新貨相比只有六成，如今已出現價格倒掛現象，折扣係數超過100%，甚至“120%已經有人敢喊了”，“二手貨”反而比新貨更貴。
三重因素推高鋰資源漲價：供需錯配、依賴進口、資本炒作
供需錯配是導致鋰資源漲價的核心原因，鋰礦廠在經歷了上一輪週期低谷後產能有限，而新能源汽車帶動鋰電池需求在近兩年爆發。全球鋰礦產能八成分佈在海外，尤其澳洲、南美等地區，擴產週期平均在3-5年。據五礦證券測算，全球鋰資源需求有望達到75萬噸LCE，新增供給約18萬噸LCE，理論上可以剛好滿足全球終端的新增需求。
國泰君安證券也表示，電池級碳酸鋰價格快速上漲主要是因爲磷酸鐵鋰廠家對碳酸鋰迫切的需求，尤其是海外儲能電池領域需求。
以新能源車的鋰電池需求爲例，供需失衡問題突出。作爲全球最大的新能源汽車市場，2021年中國新能源汽車銷售完成352.1萬輛，同比增長近1.6倍，連續七年位居全球第一。受到新能源車需求的強烈帶動，動力電池供不應求。同時，儲能電池的快速發展，對鋰價也形成進一步擡升。工信部發布的鋰離子電池行業運行數據顯示，2021年全國鋰離子電池產量324GWh，同比增長106%，其中消費、動力、儲能型鋰電產量分別爲72GWh、220GWh、32GWh，分別同比增長18%、165%、146%。其中，鋰電四大關鍵材料產量增長迅猛，正極材料、隔膜、電解液增幅接近100%。
其次，部分原材料主要依賴進口，相關行業缺乏國際定價權。根據中國有色金屬工業協會數據，2021年我國65%的鋰原料需要進口。青海鹽湖資源豐富，但目前年產量爲4萬噸LCE（碳酸鋰當量）左右，在全球鋰鹽供應中佔比較小，且產品品質無法完全達到電池級要求。西藏鹽湖受限於當地基礎設施、環保和海拔等因素，開發進度遠低於預期，目前碳酸鋰年產量不到5000噸。四川鋰礦品位並不遜色於佔全球鋰供應主導地位的澳洲鋰礦，但由於勘探程度低，地理位置和基礎設施建設等原因，目前已進入生產狀態的只有甲基卡鋰礦和業隆溝鋰礦，在建項目爲李家溝鋰礦，待開發項目爲措拉、黨壩和德扯弄巴鋰礦。
此外，原材料供應商、中間商利用行業景氣度聯手資本炒作現象也推高價格。去年七月，洲鋰精礦供應商Pilbara，在其拍賣平臺上公開拍賣少量鋰輝石精礦，拍賣價格1250美元/噸，遠超同期市價735美元/噸。同年9月14日PLS進行第二次拍賣，更是拍出了2240美元/噸的天價（同期市價1000美元/噸）。這也大幅提高了市場對鋰鹽價格的預期，碳酸鋰價格加速上漲，短短3個月就漲了18.5萬元人民幣/噸。
據證券時報引援業內人士觀點稱，“碳酸鋰實際上是緊而不缺，價格高漲是人爲搶購引起的，其中有部分廠商提前備貨，也存在經銷商囤積居奇。”
中下游產業壓力成本壓力驟增，鋰資源保供穩價成焦點
隨着3月下游磷酸鐵鋰板塊出現不同程度的檢修減產情況，採購需求稍有減緩，但據生意社分析稱，碳酸鋰市場缺口仍存在。碳酸鋰價格不斷走高，下游企業成本激增、壓力加大，對高位鋰價接受度較低，短期上下游博弈升溫。
碳酸鋰漲價，對於上游企業無疑是難得的紅利期，但對於整條產業鏈而言會給中下游企業造成巨大壓力。過高的價格可能抑制需求，中下游產業鏈上已經出現抵制情緒，單靠產業鏈的某一環節很難消納全部上漲，部分終端車企已有提價趨勢，部分成本將會轉移至消費者端分攤。
據經濟日報報道稱，今年以來，包括特斯拉、比亞迪、小鵬等近20家車企陸續發佈漲價公告，新車上漲幅度從千元到萬元不等，但主要集中在3000元到6000元區間。
2月底，工信部副部長辛國斌在國新辦發佈會上表示，今年將適度加快國內鋰、鎳等資源的開發力度，打擊囤積居奇、哄擡物價等不正當競爭行爲。同時健全動力電池回收利用體系，支持高效拆解、再生利用等技術攻關，不斷提高回收比率和資源利用效率。
據一財報道，寧德時代董事長曾毓羣也在今年“兩會”期間提交了《關於儘快採取有效措施 推動國內鋰資源保供穩價的提案》，他表示：“當前鋰資源供需形勢嚴峻，行業發展面臨挑戰。應加快國內鋰資源勘探開發，保障供應鏈安全，同時應加強自主創新和科技攻關，提升資源循環高效利用水平。”
據悉，寧德時代此前已做了不少鋰資源的佈局，從去年開始其已在全球各地包括國內投資超百億元。其近年來在海外投資的鋰礦包括北美鋰業North American Lithium、澳洲礦企Pilbara Minerals、加拿大礦企Neo Lithium、非洲Manono鋰礦等。除此之外，寧德時代也在江西宜春等地投資鋰資源，自行開採鋰礦。
另外，曾毓羣還在提案中關注了鋰電池的國際運輸，其表示，在鋰電池的國際競爭中，運輸配套服務是重要一環，建立高效率、低成本的鋰電池運輸體系至關重要。
因此，曾毓羣建議，完善鋰電池運輸管理，嚴格運輸准入並加強執法監管，建立以信用爲基礎的監管機制，推進運輸分類分場景管控措施。
