智能輔助駕駛出事故責任在哪一方， 如果使用領航輔助功能，導致了交通事故，責任是駕駛員還是車輛方？這是個問題。目前，類似案例的最終結果，還沒有定論。對駕駛員來說，最好的辦法就是提高警惕
智能輔助駕駛出事故責任在哪一方1
8月14日，美一好品牌管理公司發佈訃告稱，2021年8月12日下午2時，上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽駕駛蔚來ES8汽車並啓用自動駕駛功能（NOP領航狀態）後，在瀋海高速涵江段發生交通事故不幸逝世，終年31歲。
同日，蔚來汽車創始人、董事長李斌和蔚來聯合創始總裁秦力洪在蔚來APP上作出迴應。“很痛心這樣一位優秀的年輕創業者離世。沉痛哀悼”。李斌表示，已組織小組幫助善後和事故調查工作。
蔚來汽車官方表示：目前消防部門已經認定這是一起交通事故。接下來將由交警部門進行交通事故調查，將全力配合交警部門開展下一步的工作。
目前，該事故的原因仍在調查之中，一切結果以警方公佈爲準。祝逝者安息。
但是，關於自動駕駛的討論已經成爲行業熱點。
那麼，如何看待這次事故？
尤其是開通特斯拉NOA、蔚來NOP等領航輔助功能的車主，該如何看待和安全使用“領航輔助功能”？
萬一使用該功能，出了交通事故，責任怎麼劃分？
這是討論的重點。
筆者認爲：目前沒有任何量產車搭載完全自動駕駛功能，所有的NOANOP等領航輔助功能，都是智能輔助駕駛，不是自動駕駛。需要記住：
智能輔助駕駛永遠只是輔助，駕駛員始終是駕駛主人
什麼是NOP？
“NOP”全稱即Navigate On Pilot 。根據蔚來汽車的描述，NOP融合了車載導航與NIO Pliot自動輔助駕駛功能，允許車輛在特定條件下按照高精地圖導航規劃的路徑自動巡航行駛。
跟特斯拉NOA等一樣，該功能可以“實現A點到B點自動領航駕駛，包括自動上下匝道、超車、併線、巡航行駛等功能”。
但是，需要強調的是，它只是一種智能輔助駕駛功能，並不是“自動駕駛”。駕駛員需要關注路況，隨時準備接管車輛。
在蔚來車主手冊中，也有類似的提醒。
領航輔助功能爲何不能百分百安全？
使用過特斯拉FSD，蔚來NOP功能的人會有這樣一個感覺，用起來非常方便，省勁，在路況好的高速公路上，確實能解放雙腳，部分解放雙手。
但是，這也是問題的根源。
首先，從自動駕駛的技術來看，自動駕駛技術還存在很多沒有解決的問題，哪怕技術上已經解決了90%的問題，但剩餘的10%問題可能永遠無法徹底解決，各種新的路況，各種新的交通突發情況會隨時發生，人們在不斷解決新問題，接近完美，但永遠無法徹底完美。
這些極端障礙物案例在專業中被稱爲corner case，目前任何智能輔助駕駛車輛都識別不出，只能靠駕駛員主動干預駕駛。
如果駕駛員過度相信智能駕駛，並放鬆了警惕，一旦碰上這萬分之一的新情況，就會導致事故的發生。
例如：在本次事故和之前特斯拉出現的智能駕駛導致的事故中，有一個特點：水泥墩子，工程車，白色廂式貨車，是智能輔助駕駛的車禍重要源頭。
這些因素都可以稱作是極端路況。它充滿不確定性，很難用統一的技術手段全盤解決。
其次，從消費者認知來看：使用領航輔助功能的車主會產生一個傾向：多次體驗智能輔助駕駛後，如果覺得功能方便，就會逐步放鬆警惕。例如有的車主開啓領航輔助功能後，會在車裏睡覺。
在這種情況下，萬一碰上極端交通障礙，就會導致事故的發生。
因此，開通智能輔助駕駛的駕駛員要時刻牢記：輔助駕駛非自動駕駛，要時刻將車輛的操控權放在自己手上。
全國乘用車聯席會祕書長崔東樹認爲：無論自動駕駛還是人工駕駛，由於各種偶然或干擾因素，有些意外情況是難以避免的，因此自動駕駛和人工駕駛出現事故都是客觀現實。而自動駕駛在大部分環境下比人工駕駛更能快速判斷環境變化預防事故，這應該是是看事故發生的概念得到類似的結論的。
他認爲：目前最大的問題是消費者對自動駕駛出現風險的意識不足，在自動駕駛尚未完全成熟下，過度信賴自動駕駛是有風險的。目前沒有企業宣佈已經實現自動駕駛，但我們看到很多消費者過度依賴自動駕駛，而且絕大部分情況下，輔助駕駛效果還很好。
“在企業沒有確認自動駕駛功能完全替代人工駕駛情況下，大部分自動計時出現問題還是駕駛者的責任。NOP領航功能並非自動駕駛，而是自動駕駛輔助功能。企業有責任告知消費者，自動駕駛尚未替代人工駕駛，駕駛員必須隨時接管車輛控制權。”
歷史上的教訓，必須提高警惕
資料顯示，2013年，谷歌研發的自動駕駛車徵集員工內部測試，並強調必須認真駕駛車輛，如果車內攝像頭髮現他們沒有認真駕駛，就會收回車輛。
但測試過程中，有的員工沒有嚴格遵守規定，還有一位員工在時速55英里的車上睡着了。這像極了特斯拉某些車主和理想車主打開NOA躺在車上睡覺的案例。
因爲這個原因，谷歌徹底關閉了該項目，並專注研發L4級的無人駕駛技術。
2016年1月20日，中國發生了全球首例“自動駕駛”致死車禍。在京港澳高速河北邯鄲段上，一輛特斯拉轎車在”自動駕駛狀態下“，撞上一輛正在作業的道路清掃車，特斯拉司機當場身亡。
這說明了兩點：
智能輔助駕駛駕駛不是百分百可靠。
駕駛員一旦覺得智能輔助駕駛駕駛功能很方便，就會放鬆警惕。
這兩點都會導致事故發生。
用領航輔助功能，事故責任誰承擔？
如果使用領航輔助功能，導致了交通事故，責任是駕駛員還是車輛方？這是個問題。
按照法律規定，駕駛員雙手不能離開方向盤。
有觀點認爲，按照現有交通法規，出現了這種事故，會認定爲司機違規駕駛。
上述特斯拉案例，據說就是被判定爲司機的責任。
崔東樹認爲：“在企業沒有確認自動駕駛功能完全替代人工駕駛情況下，大部分自動計時出現問題還是駕駛者的責任。NOP領航功能並非自動駕駛，而是自動駕駛輔助功能。企業有責任告知消費者，自動駕駛尚未替代人工駕駛，駕駛員必須隨時接管車輛控制權。”
目前，類似案例的最終結果，還沒有定論。對駕駛員來說，最好的辦法就是提高警惕，智能輔助駕駛很好用，但是並不是百分百安全，要隨時接管車輛。
此外，在傳播上，企業和媒體也要負起責任來。
企業對領航輔助功能的宣傳，要強化認知，不斷提醒駕駛員：這只是“智能輔助駕駛”。不能光宣傳該技術的優勢和亮點。
媒體在傳播時也要強化這個認知。讓駕駛員意識到，智能輔助駕駛不是萬無一失的。
崔東樹認爲：針對自動駕駛要理性宣傳，當下自動駕駛容易存在過度宣傳、消費者認知誤區等問題，尤其是媒體傳播時容易誇大療效。要有強制措施保障安全。未來要教育消費者安全注意事項，更好地保障安全。
最後提醒每一位使用智能輔助駕駛的車友：只有最安全的人，沒有最安全的智能輔助駕駛。安全使用智能輔助駕駛，不要放鬆警惕。
智能輔助駕駛出事故責任在哪一方2
據瞭解，目前市面上大部分汽車的自動駕駛，基本仍處於L1或者L2級別，也就是輔助駕駛，隨時需要人類駕駛員接管。
縱目科技副總裁陳超卓表示，目前大家說的自動駕駛，都還處於“輔助駕駛”階段，還不能正確地識別所有目標物。駕駛員不能脫離駕駛，遇到ADAS性能不足時，出現危險必須及時接管才能避免事故發生。
按照美國汽車工程學會的等級分類，自動駕駛分爲L1-L5在內的5個等級。其中，，L1級叫做“部分駕駛輔助”，是指車輛具有主動巡航或車道保持系統中的其中一種。在系統開啓後，能夠爲駕駛員提供手或腳其中一個操作維度上的部分放鬆。
L2級叫做“組合駕駛輔助”，指共同主動巡航和車道保持系統，當開啓後使車輛自動行駛在車道線良好的封閉道路上，能夠爲駕駛員提供手和腳兩個維度上的.部分放鬆。
L3級叫做“有條件自動駕駛”，是指在特定道路上能夠實現車輛的完全自動駕駛功能，開啓後能夠完全解放駕駛員的雙手雙腳。
但是在L3級系統上，如果遇到系統無法應付的緊急情況，仍然需要駕駛員隨時接管操作。所以使用L3級系統並不能使駕駛員存在任何分神行爲。
L4級叫做“高度自動駕駛”，它相比L3級最大的進步是在特定道路條件上車輛系統具備安全處理一切緊急狀況的能力，所以在L4級駕駛輔助系統上，一旦發生交通事故，責任方歸屬不再是駕駛員而是汽車廠商。
L5級叫做“完全自動駕駛”，它相比L4級能夠不受道路條件限制，在任何道路都具有自動駕駛能力，就相當於你的車自帶了一位完全稱職的專職司機一般，安全可靠。也就是真正意義上的自動駕駛。
但是，在實際宣傳層面，大部分車企卻模糊掉了自動駕駛級別限定，比如特斯拉、蔚來、小鵬分別選擇用類似“NOA”“NOP"、“NGP"的字眼取代，或者部分車廠使用“L2.5級別自動駕駛”、“高階自動駕駛”這樣的字眼。而對於普通消費者來說，很難辨別此類英文縮寫以及專業術語所代表的含義，而更多是依靠廠家及媒體信息對該類功能的介紹。
而有網友扒出，早在2019年，蔚來汽車現任副總裁沈斐，曾坐在ES8裏，開着NIO Pilot吃星巴克外賣，還不忘拿手機拍小視頻。
“有不少車企在宣傳中存在着魚目混珠的嫌疑。”一位汽車行業人士表示，一方面車企強調是“安全駕駛輔助功能“、“領航輔助駕駛”，另一方面又使用人工接管率、解放雙手、甚至是無人駕駛等字眼誘惑消費者以身犯險。
事故責任或難劃分
按照現階段法律法規，不允許駕駛員長時間雙手脫離方向盤。因此，駕駛員接管仍是一個非常重要的事情。
此外，一旦因操作輔助駕駛功能而出現問題，現有的法律法規也依然難以作出事故責任的認定。
在2021年3月21日發佈的《道路交通安全法（修訂建議稿）》中，雖然引入了將自動駕駛系統開發單位作爲責任主體之一的內容，即“發生道路交通安全違法行爲或者交通事故的，應當依法確定駕駛人、自動駕駛系統開發單位的責任，並依照有關法律、法規確定損害賠償責任”。
但是，如何界定“自動駕駛系統開發單位”、如何釐清駕駛者與自動駕駛系統的駕駛過錯，《修訂意見稿》未能明確。而本次事故，駕駛員一方認爲是自動駕駛車輛，而蔚來汽車一方則認爲輔助駕駛功能下，駕駛員需對車輛的行駛安全負責。因此，該事故責任劃定未來還可能存在難點。
