動車組轉向架論文，在現實生活中，很多大學生在畢業之際都需要寫一份論文，論文的選擇要與自己的專業符合，這樣纔是好的論文，下面就爲大家介紹動車組轉向架論文。
動車組轉向架論文1
由於我國人口基數龐大, 經濟也正處於上升發展期, 因此人們的生活水平與發達國家相比還有一定的差距。而鐵路客運的載客能力大、價格相對低廉,故而成爲我國大陸地區最主要的旅客運輸方式之一。其中, 動車組轉向架部件的性能在很大程度上決定了動車組運行的安穩性, 所以關於動車組轉向架的性能分析尤爲重要。
1、動車組及其轉向架部件性能分析
1 . 1 動車組的轉向架部件發展分析
20世紀50年代中期,我國針對火車的轉向架開始進行設計。其主要型號設計到了101、102以及103型等。其大部分構架速度設計爲1 00KM/H。其主要運用於21型火車客車中。但是,由於當時的技術條件落後,轉向架也呈現出了結構複雜、運行能力較差和笨重的缺點。
2 0 世紀50年代末期,四方廠設計出了120KM/H速度的202型號轉向架。這種轉向架區別於之前的結構,採取鑄鋼H型的構架設計。這種轉向架同時也採用了閘瓦制動、兩系螺旋彈簧懸掛、二系油壓減震器以導柱式軸箱定位裝置等。隨着我國高速列車理念的提出以及多次的火車提速,一大批高速客車轉向架應運而生。
我國引入了動車組技術,開發除了C RH系列的動車組的非動力轉向架和動力轉向架等。其中,CRH1A動車組採取了真空期彈簧轉向架, 懸掛採用的是單組鋼簧加單側拉板定位,基礎自動採用了直通式電空自動。最爲重要的是,CRH1型的中央懸掛採用了橡膠堆和空氣彈簧。隨着時代的發展,CRH1、CRH2、CRH3等動車組的轉向部架愈發先進, 爲我國動車組的技術發展奠定了堅實的基礎。
1 . 2 C R H 2 動車組的簡介及其轉向架部件性能分析
同樣,CRH2動車組的高速轉向架亦是四方股份公司進行研發和生產的。總的來說,CRH2的高速轉向架運用的是無搖枕式的轉向架,呈現出H型的構架。其中,二系採取了現階段最具高度自動調節裝置的空氣彈簧懸掛系統。
而且, C RH 2的轉向架部件中橫樑承擔了輔助風缸。究其本質而言,CHR2動車組的轉向架部件傳遞縱向力主要由單拉桿式中央牽引裝置輔助, 其運用的抗蛇行減震器不僅可以滿足高速穩定性, 亦能滿足其曲線通過性能。
另一方面,CRH2一系採取的是轉臂式定位,雙圈鋼圓簧是軸箱彈簧採用的。而車輪採用的是小輪徑,規格爲8 60mm,內孔設置爲6 0mm,其對於簧下重量的減少具有重要作用。
而就CRH2型轉向架的設計來說,全部車輪都有相應的制動輪盤, 拖車轉向架車軸上方還設置了專門的制動軸盤。就基礎制動裝置而言, 其採用的是特殊液壓油缸卡鉗式盤制動,且體積較小。相較之其他車系而言,CRH2型轉向架還設置了專門的踏面清掃裝置, 以確保能夠將粘踏面上異物清除和運行噪聲改善。
2、動車組轉向架結構疲勞性能分析
2.1 ASME 標準
A SME標準指的是《網絡不敏感的結構應力法及主S-N曲線法》,由於這種方法主要採用網絡的結構應力計算方法以及其S -N曲線模型,故而能夠比較準確地計算出空間任意走向的焊縫的疲勞壽命。
從焊縫的應力來看,可以將其分解成兩個部分,一是由焊接工藝過程造成的非線性自平衡應力,這種應力與外力沒有關係;二是由外力引起且同外力平衡的.應力, 也就是結構應力。
關於對疲勞壽命的計算, 則需要用到斷裂力學的理論進行。由於焊接結構的疲勞裂紋是客觀存在的, 而從力學的觀點來看, 其裂紋的擴展過程僅僅是一個純力學的行爲,故而,可以運用斷裂力學理論進行焊接結構疲勞壽命的求解。
2.2 JIS 標準
J IS標準是日本標準協會頒佈的有關車輛轉向架焊接構架設計的準則。這種準則建立在名義應力的基礎上, 由於其主要針對焊接構架, 故而只提供了兩種母材的性能措施。此外,這種準則明確了重要焊接接頭的疲勞強度極限, 並對輔助焊接接頭給出了分級的S -N曲線用於其有限壽命的設計。
J IS標準是一個基於大量疲勞試驗數據而得到的專用的抗疲勞設計標準。雖然這種標準只涉及了兩種材料的焊接結構, 但該標準中的抗疲勞設計原則具有普遍性,能夠清楚地看出,在焊縫被打磨以後,其疲勞壽命將得到顯著提高。
2 . 3 二者分析比較
就ASME標準來看,其揭示了焊縫的焊根以及焊址上的.應力集中, 並據此來定義抗疲勞能力,進而給出對所有焊縫的焊根、焊址全都成立的廣義數學公式, 因此其計算結果具有唯一性。
J I S標準當前被廣泛應用於疲勞估標中, 雖然其在預測焊縫的疲勞壽命中得到了普遍的認可, 但是這個的標準選取的是靠近焊縫某一位置的名義應力來評估疲勞使用壽命。而這就造成J I S標準存在一定的侷限性。
3、動車組的構架疲勞荷載解析
動車組疲勞強度試驗的載荷與靜強度載荷是一致的, 且載荷信號通常考慮的是模擬運行於S彎道上向前、向後的加減速過程。
通常來說, 載荷序列是以塊譜的形式表現出來的,而其他諸如均值、幅值以及相位轉換與平常相同。在幅值前的符號- 、±表示的是π 或1 8 0°的相位轉換,其中每一個塊譜的載荷循環數以及振動時間也都定義了每一個塊譜的長度。
假如作動器在所有的載荷循環中都未起到作用, 那麼其振動的時間就是由每個塊譜的載荷循環給出的。故而當振動從第一個幅值位置開始時, 其信號中的載荷循環應當從此通道的基級, 並在這個位置進行施加循環數。
4、結語
該文就動車組轉向架的構架作爲研究對象, 在深刻闡述動車組轉向架性能和研發歷史的基礎上, 論述了動車組的轉向架疲勞性能等。同時也提出了一些可供參考的疲勞強度和性能分析方法。隨着時代的發展和鐵路提速, 只有確保了動車組轉向架關鍵部件性能得到優化和提升才能爲動車組的安穩運行保駕護航。
動車組轉向架論文2
1、動車組轉向架三級修兼容性生產組織方案的設計
1．１節拍流水型檢修體系的總體設計
根據ＣＲＨ２、ＣＲＨ３系列動車組轉向架三級修檢修工藝要求，以構架檢修作爲生產作業主線，輪對及部件檢修作爲支線，將其中的分解、清洗、檢修、落成、試驗工序的作業內容分割爲耗時相等的若干個檢修節拍。
通過作業項點在各節拍間的微調，實現各節拍耗時的均衡，從而形成節拍式推進的流水修作業方案。而各檢修節拍內部，則根據自身的檢修工藝要求及工裝設備佈置，選取流水修、區域定位修或兩者相結合的模式。
1．２轉向架兼容性生產組織方案的設計和優化
根據實際工藝要求及作業總量，將ＣＲＨ２系列動車組轉向架檢修劃分爲６個生產節拍，依次爲轉向架分解、轉向架清洗、構架檢修一、構架檢修二、轉向架落成、轉向架試驗及交檢交驗；
將ＣＲＨ３系列動車組轉向架檢修劃分爲９個生產節拍，依次爲轉向架預分解、轉向架分解、轉向架清洗打磨、構架檢修、構架部件組裝、轉向架落成、轉向架試驗一、轉向架試驗二、轉向架交檢交驗。
爲了實現ＣＲＨ２、ＣＲＨ３系列動車組轉向架生產互不干涉，在檢修場地和資源有限的前提下實現效益的最大化，在具體的檢修路徑設計、生產組織布局、作業區域劃分及設備資源配置時，主要做了以下幾項設計和優化：
（１）爲了防止生產過程中因設備故障、材料供應等原因造成殘車而影響整體進度推進的情況，在總體設計生產線時採用了線下模式，各生產工位未設置在構架輸送線主幹道上，而是設置在運送主線兩側。
（２）轉向架分解、清洗生產組織方案設計。ＣＲＨ２、ＣＲＨ３系列動車組轉向架均包含了預分解、構架輪對分離、輪對部件分離等分解工序及構架清洗、輪對清洗等清洗作業，但鑑於ＣＲＨ３系列動車組在預壓、枕樑分解、加壓分解、轉向架自動清洗等工序的工藝標準及工時消耗上存在更多、更高的要求，爲防止流水線阻塞和產能浪費，應放棄不同車型完全共線生產的方案。
因此，將ＣＲＨ２、ＣＲＨ３系列動車組分解清洗作業分別劃分爲２個和３個工作量相等的節拍，將預分解、清洗工序等作業標準及設備需求相近的工序設置爲共線，將預壓、自動清洗、分解等工藝及設備差別較大的工序設置爲分線，形成“分－並－分－並”的總體格局，使各車型生產組織順暢。
比較典型的是將構架檢修區的８個臺位劃分爲４個相對獨立的小流水作業區，ＣＲＨ２、ＣＲＨ３系列動車組各佔２條，在ＣＲＨ３系列動車組流水線上還配置了壓裝機，按工藝要求將各車型分解工序進一步劃分，由此完全排除了工藝標準、工時消耗、設備需求所帶來的各車型間的影響。
（３）構架檢修生產組織方案設計。ＣＲＨ２、ＣＲＨ３系列動車組構架均需進行構架外觀、構架部件組成、構架管路等檢查，因此將ＣＲＨ２、ＣＲＨ３系列動車組構架檢修作業劃分爲２個工作量相等的節拍。
但由於ＣＲＨ３系列動車組增加了構架焊縫打磨、底漆及面漆着補、牽引組成部件組裝等工藝內容，而上述作業對場地、設備均有特殊要求，同時爲了避免檢修工藝及材料配送的混淆，在構架檢修區採取了完全分線設計方案。
總共３０個檢修臺位中，ＣＲＨ２、ＣＲＨ３系列動車組構架檢修各佔用１６和１４個臺位，形成了相對獨立的作業區域。在ＣＲＨ３系列動車組檢修線內還設置了用於部件組裝的專用升降機，在檢修線側設置了構架打磨間和構架油漆烘乾間，以滿足其工藝需求。
另外，將ＣＲＨ２、ＣＲＨ３系列動車組構架檢修區內的作業設置爲構架檢修一至構架檢修二的兩步式流水作業。構架輸送線設計爲“非”字形，爲方案實施提供了保證。
（４）轉向架組裝及試驗生產組織方案設計。鑑於ＣＲＨ２、ＣＲＨ３系列動車組的構架與輪對對位及落成，空氣彈簧、減振器等部件安裝，靜載試驗等作業項目在總體流程和工藝要求上相似，因此在這一區域生產組織設計時，採取了３條流水線ＣＲＨ２、ＣＲＨ３系列動車組檢修共線的設計。
在組裝工位安裝了加壓設備，在尺寸調整工位設置了地坑式調整設備，在靜載試驗檯上安裝了不同的加載適配器，在主流水線側增加了ＣＲＨ２系列動車組尺寸測量平臺及ＣＲＨ３系列動車組返工平臺。
通過以上方式使流水線具備兼容修工藝能力。這一生產組織方案，對於轉向架組裝試驗工序出現的不合格返工、各車型入修比不固定等不可控因素，具有更爲靈活的生產組織調整空間，有利於將設備利用率和檢修潛力發揮至最大。
2、結束語
在現有生產場地及資源條件下，通過對ＣＲＨ２、ＣＲＨ３系列動車組轉向架三級修兼容性生產組織方案的研究和設計，可最大限度地降低兼容修中因各車型工藝、設備需求差異所帶來的相互干擾和資源浪費，充分發揮生產潛力，最大限度地提高整體生產效益。
動車組轉向架論文3
什麼叫轉向架
轉向架是一種獨立的能相對車體迴轉的走行裝置。
當車輛以一定速度開始進入曲線時，前輪對的外輪輪緣與外軌的內側面接觸，互相擠壓產生導向力，並由導向力引起導向力矩，使轉向架相對線路產生轉動。
在車輛運行時，由於線路不平順等原因，必然會引起各種週期性或非週期性的振動或衝擊，這時轉向架上的彈簧減震懸掛裝置起到了重要作用，用來緩和與消減這些振動和衝擊，提高車輛運行的平穩性，保證用戶的舒適性。
注意事項：
1、低橫向剛度的空氣彈簧：採用橫向剛度小的空氣彈簧來改善車輛乘坐舒適性。
2、低橫向剛度的軸箱橡膠彈簧 由於採用了低橫向剛度的軸箱橡膠彈簧，減輕了車輛通過曲線時的橫向力,從而提高了車輛在曲線上的運行性能。
3、無搖枕車體支承方式和橡膠彈簧式軸箱定位 這些措施取消了搖枕及摩擦部位，簡化了轉向架結構和減少零部件數量。這有利於簡化維修和降低維修費用。
