新能源汽車電池回收處理，新能源汽車是現在很多人在開的，在我們的生活中隨處都可以看到有新能源汽車的存在，新能源汽車的電池在一定時期是需要回收的，看看新能源汽車電池回收處理。
新能源汽車電池回收處理1
新能源汽車時代，新能源汽車的電池在報廢后如何回收、處理？
退役的汽車動力電池，從18年起飛速發展。14年到19年，中國動力電池的出貨量分別在5.9GWh以及7.0GWh，還有30.5GWh和39.2GWh、56.9GWh、62.8GWh。汽車動力電池採用的正極材料涵蓋三元材料以及磷酸鐵鋰材料，使用壽命一般在4到6年。所以第一批退役電池從18年起量。從數據來看，磷酸鐵鋰電池從18年開啓退役飛速增長時期，預計2021年退役量達到最大值，也就是17.95萬噸。三元鋰電池退役量預計未來三年都將飛速增長，明年的退役量將高達14.91萬噸。
國家相關政策出臺之後，慢慢引導建立汽車動力電池回收體系。在新能源汽車滲透率日漸升高的同時，政府相關部門開始出臺政策明確動力電池的責任主體和回收體系建立。
梯次利用以及拆解回收利用，構建產業鏈閉環。對於容量較大以及結構複雜的汽車動力電池，現在有梯次利用以及拆解回收利用這兩種回收方法。
首先，梯次利用。一般的汽車動力電池容量縮減到八成的時候就報廢了，但是這個時候動力電池依然能夠用在儲能以及電動二輪車，還有電信基站等行業，通過梯次利用能夠最大程度地延長汽車電池的使用期限，提高電池的經濟效率。
其次，拆解回收利用。對於循環壽命較短的電池，能夠拆解提取裏面的金屬化合物，以及電解液，還有塑料外殼等，既避免了環境污染，又實現了稀缺金屬資源的再次利用。
磷酸鐵鋰梯次利用空間較大，因爲磷酸鐵鋰安全性較好，循環壽命較長，在退役之後依然具有較高的梯次利用價值。據推算，綜合考慮儲能電池的使用方法，退役後的磷酸鐵鋰電池依然能夠作爲儲能電池使用，至少能再用五年。據測算，磷酸鐵鋰電池中鋰的含量在4%，拆解回收利用價值較低，現在來看，其回收成本低於儲能再次利用成本。
三元拆解回收綜合效益較高。因爲三元電池安全性有一定的風險而且循環壽命較短，但是正極材料中金屬鎳鈷錳的含量不低，分別在12%以及3%，還有5%，總計金屬總含量在47%，而且容易還原，和磷酸鐵鋰電池相比，三元電池有不低的拆解回收價值。
鋰電回收路徑較爲複雜，鋰電池的回收流程分爲包裝或是提貨，以及運輸和回收服務網點、拆解、切割、梯次利用或是拆解回收利用等。不同企業的電池型號不一樣，自動化拆解較難，電池本身還是高壓狀態，有一定的危險性。
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目前我國動力電池主要爲磷鐵酸鋰、三元鋰爲主，以及少量鈦酸鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰電池。
廢舊動力電池中含有大量的錳、鈷、鎳等重金屬元素，同時其電解液中也含有六氟磷酸鋰等高毒性物質及揮發物，不當處置會對環境造成嚴重破壞。電池內許多國內稀缺原材料，經挑選、測試等環節可進一步應用於儲能、發電等領域。從環境治理和資源利用的角度來看，通過對廢舊新能源汽車拆解及電池回收再利用，避免污染環境的同時提升電池利用效率、創造新的利潤空間，降低新能源汽車的成本。
根據報廢程度，動力電池回收可分爲梯次利用和再生利用。梯次利用屬於輕度報廢，可以通過應用在儲能設備和低速電動車上進行二次利用，比如退役磷酸鐵鋰電池應用在通信基站領域等；再生利用屬於重度報廢，通過化學方法提取鋰、鈷等貴金屬電極材料，達到材料再製造的目的。
從電池本身的物理化學性質和稀有元素價格等綜合因素分析，業內普遍認爲，磷酸鐵鋰電池更適合梯次利用，三元鋰電池則適合直接回收。
電池回收利用說起簡單，但其實事實起來還是有挺多難點的，比如：
電池汽車廠商非常多及使用很分散，廢電池收集缺乏有效渠道；
電池剩餘壽命以及回收價格評估，電池的使用不同，及時同樣的使用時間和行駛里程，電池的剩餘壽命也存在較大的差異，目前很難準確評估電池的衰減程度；
電池拆解難，不同車型的電池不同，因而沒有固定的流水線可適用所有的電動車，而電池拆解不當很可能存在安全隱患；
電池回收利用涉及到消費者、整車企業、電池企業、下游梯次利用企業以及電池拆解企業，目前沒有成熟的商業模式，一切都還在探索之中。
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誰生產銷售，誰負責回收處理
中國汽車技術研究中心數據顯示，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，2025年累計退役量約爲78萬噸。
爲了保障電池回收，工信部在2018年發佈了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，該《辦法》從動力電池的設計、准入、生產一直到回收階段的責任都進行了清晰規劃，基本思路是汽車生產企業應承擔退役電池回收的主體責任。
2018年至今，共27家企業進入工信部符合“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件”的名單，這也就是行業俗稱的“白名單”。這些企業中，既有豪鵬科技、格林美、邦普循環、光華科技這樣專注從事廢舊新能源汽車動力電池回收及梯次利用的企業，也有北汽新能源持股的藍谷智慧能源、天津銀隆新能源有限公司、上海比亞迪有限公司這樣具有整車企業背景的公司。
目前不少主機廠也都建立了電池回收業務，並通過經銷商來開展這項業務。同時主機廠都搭建了相關溯源平臺，來監管和追溯對應車輛和電池的使用、流通過程。
然而，白名單企業是退役電池回收的“正規渠道”，卻不是唯一渠道。
近20萬噸退役電池流入黑市？
新華社曾發文揭露新能源汽車電池回收亂象，文中稱到2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，其中大量流入小作坊等非正規渠道，帶來安全和環境隱患。
有不少“白名單”上的企業高層表示，若將“白名單”企業去年的.回收量初步統計，僅約佔20萬噸中10%。剩下的九成退役電池，很可能全部流入了小作坊的“灰色地帶”。
大量退役電池流入黑市，帶來了多重問題。
首先，很多小作坊處理技術落後，大多隻是對廢舊電池採取簡單的拆解處理，可能會造成環境污染，甚至產生有毒氣體。據瞭解，一塊20g的手機電池將污染一平方公里的土地約50年，那汽車電池給環境帶來的傷害將更大。
此外，小作坊低價甚至非法“搶購”回收電池，很大程度上擾亂了市場正常的經營秩序，讓原本的電池回收領域變得更加混亂。比如有“白名單”企業高管接受採訪時表示，按照正規的流程來走，一般回收用於梯次利用的電池價格爲新電池的三分之一，而若只能作爲再生利用處理，則要在梯次價格的基礎上再乘三分之二。可參與競標的小廠因規模小、成本投入少，在報價上更有優勢，成本投入較大的正規企業很難給出匹配的價格與之競爭。這也是退役電池大量流向“黑市”的主要原因之一。
